美国拥有25000英里的内河、沿海和运河水运航道，通过科学规划建设，已形成了五大湖区域互联、五大湖与内河海洋连通、东西海岸美湾沿线连通的水上运输网络，其中约有12000英里构成活跃的商业运输系统。水路运输的高效节能已成为人们的共识，国际海事组织发布的“第三次国际海事组织温室气体研究报告”显示，2012年全球海运碳排放占比仅2.2%。尽管如此，在港口区域或船舶密集航行水域，船舶排放的废气（含有SOX、NOX、CO2和固体颗粒物等对人类有害物质）却是主要空气污染源之一，并对周边环境产生影响，美国通过设立船舶排放控制区、制定具有区域特点的船舶排放激励政策和岸电使用等综合政策措施，对船舶的排放进行控制，取得了良好的区域空气治理效果。

我国政府交通运输主管部门致力于推进绿色交通发展，通过老旧船舶淘汰、交通节能补贴、设立排放控制区、港口岸电使用等一系列措施，不同程度地减少了船舶大气污染物排放，但不可否认，我国区域大气治理成果与民众期许还有差距，美国水运船舶节能减排政策可以给我们一些启示。

1）制定船舶岸电法规强制靠港船舶使用岸电。我国《大气污染防治法》提出靠港船舶优先使用岸电，“十二五”期间，交通运输部着力推广靠港船舶使用岸电，制定了标准规范，进行了试点示范，并运用经济手段进行激励，取得了一定成效。受岸电设施港口布局、船舶受电设施配套规范、岸电使费、无岸电使用法规等因素影响，我国靠港船舶使用岸电频度不高，应在人口稠密地区港口特别是长三角、珠三角和环渤海等人口密集的大港口加快港口岸电配套设施建设，借鉴美国加利福尼亚州船舶靠泊规则，制定船舶使用岸电强制要求，优先将高排放船舶纳入在港使用岸电要求。

2）我国排放控制区限制标准同国际标准接轨。2015年交通运输部印发《珠三角、长三角、环渤海(京津冀)水域船舶排放控制区实施方案》，要求进入控制区的船舶分阶段使用硫含量小于0.5%的燃油。上海、宁波、南通港等港口已提前实施排放控制区要求，监测显示，区域内硫化物含量明显下降，对改善区域空气质量其到很好的示范作用。与美国排放控制区相比，我国的排放控制区仅限珠三角、长三角和环渤海，且仅限硫化物的控制，对氮氧化物排放无限制要求，应评估我国排放控制区实施效果，将我国沿海水域全部纳入排放控制区。同时，我国现行的排放控制区标准低于国际标准（如燃油硫含量小于0.1%），应研究我国排放控制区标准同国际接轨的可行性。

3）制定有针对性的区域综合减排措施。美国洛杉矶和长滩港地处San Pedro湾，2016年长滩港排放清单报告显示，2005年远洋船舶柴油颗粒物(DPM)、NOX和SOX排放量分别为605、6726和6952吨，通过设立排放控制区、船舶自愿减排激励政策及岸电规则等综合措施应用，2016年上述大气污染物排放分别降低到61、3966和202吨，减排效果良好。我国可根据港口区域地理位置，调研港口大气污染物组成，建立港口区域污染物排放清单，制定有针对性的区域减排机制，充分发挥政府主管部门引领、法规约束和企业主动参与的多轨并举水运船舶节能减排机制，实现区域空气质量的持续改善。

（摘录于《中国船检》2018年1月刊《美国水运船舶节能减排政策启示》一文）