据日媒报道，中日韩三国控制着全球造船市场90%的份额。然而，产能过剩一直困扰着这一行业。在2008年全球金融危机之后，造船量已经从2006年的1.3188亿GT降至2016年的仅1884万GT。

在全球产能过剩和市场萎缩的情况下，中日韩三国船企的日子都不好过，三国政府也都在全力保护本国的主要造船企业。数据显示，中日韩船企的手持订单量也在不断下滑，日本船企在今年3月的手持订单建造量从2015年的4.2年降至2.4年，韩国船企手持订单建造量从2.7年降至1.7年，中国船企也从3.5年降至2.8年。

另据克拉克森最新数据统计，2018年6月全球新签订单62艘，共计1349913CGT，与5月份全球新签订单60艘，共计1430519CGT相比较，数量环比增加2艘，修正总吨环比下降5.63%。与2017年6月份全球新签订单117艘，共计2617780CGT相比较，数量同比减少55艘，修正总吨同比下降48.43%。

中日韩间的相爱相杀

在日本造船业承受成本竞争重压的同时，中韩两国陷入困境的船厂却能够得到政府的支持，中国和韩国政府的行为因此遭到了日本的强烈反对。而另一方面，中国和韩国也不会轻易放弃可以创造许多就业机会的造船业。由此，中日韩三国造船业之间的矛盾日益激化。

在今年5月上旬举行的中日韩三国首脑会谈上，日本首相安倍晋三指出，中韩两国过剩的造船产能是导致船价低迷的原因。他表示，中韩政府公开支持陷入困境的船厂，这种扭曲市场的措施希望能够得到消除。安倍晋三要求在明年日本主办的G20会议上解决这一问题。

众所周知，造船业是一个劳动密集型产业，一家造船厂往往需要雇佣数千人。因此，各国政府通常会推出各种支持方式，建议使用国内船厂建造船舶、或是向经营不善的船厂注入公共资金。对此，日本政府认为，竞争力低下的船厂不会被淘汰，这导致了船舶价格的下滑，企业的管理水平下降。

日本造船业曾经在上世纪90年代占据全球市场一半的份额。然而，随着中韩两国技术实力的提高以及日元升值，日本造船业逐渐失去竞争力，2017年其市场份额滑落至仅为10%。

在日本船企衰落的同时，韩国主要船企一直在进行大规模投资。举例而言，现代重工在蔚山造船厂拥有10个船坞，价格竞争力碾压日本，韩国建造的船舶比日本价格低20%。在日本造船业擅长的LNG船建造市场上，韩国同样已经成为了常客。同时，大宇造船去年也凭借韩国产业银行(KDB)的援助重新扭亏为盈。对此，日本船企指责，这种政府援助行为违反了市场的公平竞争。日本政府已经计划向世界贸易组织(WTO)提起诉讼。

中日韩三国试图协商这种过度竞争的解决方案。然而，没有任何一国愿意大大削减产能，因为造船业是中日韩三国雇佣劳动力的主要行业。

据悉，日本船企正在尝试将生产工作转移到亚洲邻国来降低成本。川崎重工计划关闭位于香川县造船厂两座船坞中的一座，并将中国合资企业大连中远海运川崎的造船产能提高50%，包括建造第二座船坞。三井E&S造船已经与常石造船合作，利用常石造船在菲律宾宿雾的船厂。

同时值得注意的是，在全球造船市场上形成三国鼎立局面的中日韩三国之中，日本船企大多位于濑户内海等狭窄地区，因而在投资竞争中处于劣势位置。

日本造船工业会会长加藤泰彦在今年3月时指出，这样下去，衰退的市场只会进一步恶化。日本造船工业会因此向韩国海工及造船协会(KOSHIPA)发出了抗议信。韩国政府放宽韩国船企预付款保函发放的限制要求，这一行为也遭到了日本的批评，称其将进一步扭曲竞争环境。

对此，日本政府加强了国家间的压力，在今年4月的中日高层对话中敦促参与讨论以纠正供给过剩的问题。然而，在此次中日韩首脑会议的共同宣言中，仅增加了“承认工业部门产能过剩的负面影响”的文字。日本造船工业会的抗议没有得到韩国方面的特别回应，其对于供给能力调整的态度也十分暧昧。

与此同时，经合组织(OECD)造船工作小组(WP6)已经开始讨论制订新的具有法律约束力的规则，从而确保造船业正常的竞争条件。日本政府认为，为了消除扭曲市场的行为、确保造船业公平的竞争环境，迫切需要包括中国在内的所有主要造船经济体参与、尽快制订新的规则。

独乐乐不如众乐乐

木桶效应告诉我们，一只木桶能盛多少水，并不取决于最长的那块木板，而是取决于最短的那块木板。同处亚洲区的中日韩造船之间亦是如此，各国各具所长。唯有将各自的优势“捆绑”在一起，这只“木桶”才可盛尽可能多的水，实现共赢。

今年5月时，我国国务院总理李克强在出席中日韩领导人会议时表示，中日韩发展走在亚洲前列，应集聚三方优势，通过“中日韩+X”模式，在产能合作、减贫、灾害管理、节能环保等领域实施联合项目，发挥三方在装备、技术、资金、工程建设等方面的各自优势，共同开拓第四方甚至多方市场。

有专家分析认为，从国家合作层面上看，在未来的“中日韩+X”新模式中，东盟多国仍有望“分一杯羹”。另外，“一带一路”合作倡议方兴未艾，沿线不少国家在产业结构、经济结构方面与中日韩三国高度互补，如能在这些国家积极推进“中日韩+X”合作模式，想必也能收到良好效果。也有观点表示，“中日韩+X”就像一个公式，任何潜在的第四方市场合作、具体领域合作都可以代入其中，也就是说，未来可能出现“ 中日韩+东盟”、“中日韩+高铁”等各种变式。

那么，未来在造船领域，“中日韩+造船”会出现吗?对此，造船领域的专家是怎么解读的呢?中国船舶重工经济研究中心副总经济师谭松表示，从大的层面上看，首先，“中日韩+X”合作模式有助于区域贸易，有助于抵销因萨德事件带来的部分贸易伤害;第二，作为全球经济增长的重要一极，也是全球最重要的制造中心，中日韩在推进全球化方面具有相同的利益诉求;第三，这同时表明了对知识产权工作的重视，也是对美国贸易摩擦的应对措施。

从造船层面上看，“中日韩+X”合作模式，或用很简短的文字说明了，当前工业部门产能过剩的负面影响，中日韩产业相同的很多，但主要包括钢铁、造船、汽车等，其中造船产能大部分集中在中日韩国家，未来可能会有相关统一协调的政策以改善造船产能过剩的状态。且中日韩未来都将面临不同的老龄化，船舶工业也将受此影响。

从“中日韩+X”中的合作对象上看，有可能是共同的客户国，有可能是朝鲜，也有可能是共同的产能合作国。

另外，对于联合国2030年可持续发展议程的承诺和巴黎气候协定，与航运业的环保规范要求相联系。