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环保门槛提高,二手船进口降温!

来源:中国船检  2018-09-12  我要评论  

导读:

近日,交通部颁布了最新进口船排放规定,要求自2018年9月1日起,申请从事国内水路运输的进口船舶和中国籍国际航行船舶,其柴油机氮氧化物排放量应满足TierⅡ排放限值要求。这将使一直全速前进的外籍散货船进口慢慢放缓。

近日,交通部颁布了最新进口船排放规定,要求自2018年9月1日起,申请从事国内水路运输的进口船舶和中国籍国际航行船舶,其柴油机氮氧化物排放量应满足TierⅡ排放限值要求。这将使一直全速前进的外籍散货船进口慢慢放缓。

 

进口二手船也疯狂

交通运输部数据显示,2017年中国进口二手散货船64艘,达318万载重吨。今年上半年,中国船东买入二手船舶节奏持续加快。据浙江船舶交易市场数据显示,该市场今年已代理进出口船舶近15艘,其中巴拿马型、超灵便型船舶需求最为旺盛。对此,媒体分析认为,2017年以来,发电量增加拉升电煤需求,国家环保政策取缔“地条钢”生产,刺激了铁矿石运输。同时,禁止开挖河砂等措施,推高了海砂运价,加之“一带一路”倡议推进和我国内需增长,沿海干散货运输需求十分旺盛。另外,我国的交通运输模式将进入加速调整阶段,“江海联运”、“铁水联运”等运输模式方兴未艾。这预示着我国沿海干散货运输需求增长空间巨大。

正是看到了我国沿海干散货运输需求增长的巨大空间,因此大批船东介入进口二手船交易,进口二手船出现了难得一见的抢购潮。据中国船舶工业市场与经济研究中心的专家孙超分析,进口二手船抢购潮的出现主要原因有三方面。一是沿海航运市场行情持续较好,运力供需关系从紧,运价高位,船东信心充足,并且通过前期资本积累,具备投融资能力;二是船价低位,尽管2016年下半年以来,二手船价格有所回升,但现阶段仍处于历史低位水平,资产保值性相对较好;三是在交通运输部发布《关于加强国(境)外进口船舶和中国籍国际航行船舶从事国内水路运输管理公告》与《船舶排放控制区调整方案(征求意见稿)》之前,我国对进口二手船的限制较为宽松,因此部分在日本等国沿海海域的老旧运力即将淘汰,中国船东可以以近乎拆解价格获得,并迅速在国内投入运营。中国船东协会常务副会长张守国对此表示,事实上并不是所有的二手船都是在抢购,抢购的进口二手船主以巴拿马型、灵便型散货船为主,此外少量的化学品成品油兼运船以及其他船型,主要用于运输煤炭、粮食以及钢材等小宗干散货。而油轮、滚装船和液化天然气船抢购的现象不明显。进口二手船抢购潮差不多从2016年下半年就出现了这种迹象,到目前为止,持续了有近两年的时间。之所以会出现这种情况主要是因为国内的散货市场反弹,恢复的幅度较大,运价上涨,而且国内沿海运输权,不对世界各国开放,只有挂五星红旗的船舶才可以运营。

想赚快钱也是出现进口二手船抢购潮的重要原因之一。张守国表示,尽管现阶段造船的效率很高,周期很短,价格也相对较低,在很难判断好的市场行情能持续多长时间的情况下,对想投机和赚快钱的部分船东而言,进口二手船的风险更小。首先是投资成本更低。很多船东购买二手船的价格都接近于废钢板的价格,即使是用了几年以后船市下行还可再以卖废钢的方式收回大部分成本。因此,购买二手散货船的船舶资产成本是很低的。同时,进口二手船的船东也可以说是钻了一些法律政策的空子。因为一些强制性的要求都是最低标准,购买满足这些最低要求的二手船是一个最有效的好办法。再加上,相对来说散货船的管理要求没那么高,不像集装箱船、油轮等在安全、网络技术方面的要求偏高。而且散货船的进入门槛也较低,中国在这方面的经验也较多。总之,在散货船市场,相当一部分民营企业最近一到两年的时间内都表现较好,所以他们在效益不错的情况下愿意购买二手散货船,因为如果企业之前没有负债和包袱,那么就很容易赚钱,即使是遇到市场下行,企业也能在较短的时间内把投资的成本收回来。

受近期我国二手船进口量急剧增长影响,我国沿海航运市场的供需关系明显缓和,运价也有所回落,二季度以来CBFI基本维持在1100~1200点左右,与2017年年初相近。可以看出,这些进口的二手船对市场的整体恢复造成了很大的压力,张守国表示,这种行为带有相当的投机性质,而且对国家的结构调整、市场的恢复都有很大的破坏性,我们非常不赞成。此外,业内有专家表示,在目前散货船市场拆船活动疲软的情况下,散货船船队不断增长,很可能会阻碍市场复苏。

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