根据劳氏情报（Lloyd’s List Intelligence）的资料和公开数据，可以分析、了解未来两年内可能报废的船只数目和运力数量。

限硫法规压力推动拆船

在2020年低硫燃料法规出台之前，是否会有一大批船争着进入拆船厂？

在2019年12月31日午夜全球限硫令生效之前，船东们已经没有多少时间解决对成本和燃料可用性的基本担忧。船东现在的任务是采用取正确的战略，而船龄在做出重要决策时发挥着必要的作用。

劳氏日报（Lloyd's List）使用劳氏情报（Lloyd's List Intelligence）和克拉克森（Clarksons）的数据估算了干散货船和油轮的旧船数量。平均报废船龄根据历史拆船数据进行评估，未来两年的报废预测基于历史上观察到的被拆船平均船龄。

干散货船和原油及成品油轮的拆船平均船龄降低了两年，液化天然气和液化石油气船的拆船平均船龄降低了三年，表明一旦新的限硫令启动，拆船数量可能还会增加。

油轮报废

预计油轮船东将继续快速报废船舶，在2020年之前势头将加快。

Banchero Costa的数据显示，2017年，约有17艘超大型原油运输船（VLCC）被拆除，而2016年只有两艘。今年到目前为止，仅在前四个月就售出了至少15艘VLCC报废船。

据劳氏日报估计，到2019年，约有20艘液化天然气（LNG）船和90艘液化石油气（LPG）船将达到报废船龄；到2020年，约有43艘原油油轮和40艘成品油轮可能退役。

对于液化天然气船，拆船的平均船龄假设为35年，而液化石油气船则为30年。

干散货船报废

2018年6月中旬，全球干散货船队一共有1,241艘18年以上的船只，其中近一半是灵便型船。其中大多数应在2019年和2020年进行特别检查。

劳氏日报预测，与通常的商业环境下的报废率相比，由于2020年硫限令的实施，报废船数量可能会增加46％。

尽管如此，这些船只已达到平均报废船龄，并且只有在船东觉得继续使用已经不经济的情况下才会逐步淘汰。

经济学对船东作报废船舶决策方面起着重要作用。租船费率需要支持昂贵的低硫燃料，或者船东可以更多地选择经营那些燃料消耗更少的船只。因此，绝大多数船东可能会等到2019年后期才能制定是否拆除船只的计划。

集装箱船报废

自从过去两年的集装箱船拆船数量减少以来，2018年的拆解趋势已经放缓。

然而，据国际海事战略研究所(Maritime Strategies International)的分析师称，由于IMO低硫燃料法规使旧船不经济，因此情形可能会发生变化。

MSI说：“随着IMO 2020最后期限的临近，船东将就订造和拆解船只做出重要决策。我们预计，未来几年的合同将会增加，近期将在2020年达到顶峰。由于需求环境疲软和船队老化，2022年拆除量也将进一步增加。随着燃料消耗的增加，以更高效的吨位取代旧吨位的动力很明显。”

MSI预计，随着新船的大量交付，报废船舶数量将会增加。2019年将有315,000 TEU的船只送往拆船厂，随后在2020年和2021年分别有465,000 TEU和335,000 TEU的运力被拆解。MSI认为，报废在很大程度上取决于盈利背景，尤其是大型船舶的情况，这些船只是该行业运力供应的“摇摆提供方”。