全球商业咨询公司AlixPartners近期发布研究报告称，海工支援船公司必须采取快速果断的行动，才能在应该被视为“新常态”的情况下生存。事实上，AlixPartners分析的OSV公司中近90%存在较高的破产风险。那么，这就意味着OSV市场将迎来一场大地震般的重构！

AlixPartners在报告中称，虽然油价回升，但OSV行业依然存在问题。大多数船型和地区的租船费率依然处于或接近运营成本水平。由于在油价高位期间船东过度订造新船以及银行信贷的易得易取，OSV供应持续过剩，阻碍了行业发展。在这一情况下，期望OSV市场需求大幅反弹的OSV公司现有的财务资源可能难以支撑公司的运营。

根据AlixPartners的数据，在38家OSV公司中，有34家在未来12个月内破产的可能性很高。

深陷供给过剩泥潭

东南沿海一家海工船建造企业总裁坦言：“即使把当前海工船船东手上已有的船舶全部‘大换血’，也无法缓解海工船日益高涨的库存压力。”

消化“库存船”是海工船市场当前及今后一段时期的“主旋律”。“打包抛售”或是一条途径。由于市场上近三分之二的海工船推迟交付，我国上海、福建等地海工船建造企业开始抛售在手船舶。2017年7月，福建某船厂试图通过航运交易机构一次性租售18艘各类海洋工程船。其中包括75米平台供应船3艘、78米平台供应船13艘、200人维修工作船1艘、300人居住驳船1艘。这批船完工时间为2015~2016年，航区均为无限航区。然而，时隔半年，这批船仍旧没有船东接盘。

打折销售“库存船”是众多金融机构、船企的普遍做法。这些“库存船”大多是两年前的订单，被抵押给银行，船企一般会在原价基础上打六折或者对半销售，金融机构也乐得“清仓甩卖”。据悉，一艘PSV在市场高峰时的报价约为3000万美元，2017年，有银行挂牌600万美元出售转让。金融机构、船厂大量抛售海工船，反映出海工船市场步入严重的衰退中。由于油气开发变得极为有限，市场上许多船舶无法投入运营，这使得许多公司，尤其是投机船东，陷入财务困境。

针对海工船“库存”严重的现象，有船企负责人提议对现有“库存”的海工船集中登记，以期在南海可燃冰开采项目上寻求“用武之地”，助力国家发展。但这一建议并不被业内人士看好。也有人提议拆解当前市场运营的老旧海工船来缓解当前新建完工海工船的“库存”压力。对此，业内人士表示，船舶拆解主要针对三大主流商船，海工船当前在中国基本以消化“库存”为主，船东不可能去拆解。

“要消化掉当前市场‘库存船’至少需要2~3年。”江苏镇江船厂（集团）有限公司相关负责人表示，尽管这一预测有些悲观，但市场真实需求的确如此。该负责人表示，海工船市场从“井喷式”爆发，到回归常态，这一过程值得所有相关企业分析和反思，未来以更加认真、严谨的态度对待市场。他建议相关企业在“特、优、新”产品上多用心，在代表国内首创、首制产品上勤练功。

“闲置”船舶被“嫌弃”

“海工船闲置已是常态，一些船东在手海工船没有租约，导致闲置海工船不断增加。”业内人士表示，2017年1月，闲置三用工作船（AHTS）的数量已经超过了正在作业的AHTS数量。当前，仅仅以海工船为主打的企业面临生存难考验，船厂仍旧在“寒冬”中苦苦挣扎。

闲置船舶的统计数据预示着海工市场未来的危险程度。克拉克松的相关数据显示，2017年上半年，海工服务船舶的订单数量为零。全球海工船队中大约有28%的运力处于闲置状态，相当于每4艘海工船就有一艘以上正在闲置。其中，PSV名列榜首，有36%运力被闲置；AHTS闲置比例也高达33%。锚作拖船（AHT）和油田支援船（FSV）闲置比例分别为23%、26%，远洋拖船和应急响应与救援船（ERRV）闲置比例为27%。相比之下，海上施工船（OCV）闲置比例相对较低，为18%。

当海工船建造企业还在集思广益如何将“闲置”船舶尽早出手之时，船东、租赁公司却对这些船早已心生“嫌弃”。以OSV为例，有调查显示，包括船东、经纪人和租船人在内的大部分租船方拒绝租入闲置一两年的OSV，约有77%的租船人不愿意接受闲置2年及以上的OSV，69%的租船人称拒绝接受闲置1年以上的OSV。不仅如此，对于闲置新造船，船东也是同样的态度。有船东表示，即使市场复苏，与其接收在船厂长期闲置的“旧船”，还不如重新订造新船。因为未来市场会出现新的变化，“旧船”可能无法满足这些新的需求及规范要求，而长期闲置的船舶其主机等关键设备本身还存在隐患。

市场现状使得船东已逼近生存红线，海工船建造企业的债务问题已经到了十分严重的地步。在市场需求不断生变的情况下，面对船东挑剔的目光，“闲置”船舶恐成“弃儿”。尽管全球海上油气开发热情有所恢复，运营市场触底企稳，但市场供应过剩的局面并未扭转。面对市场需求结构改变以及库存高压，突破重围、转型升级、探索新的业务领域和发展模式，已成为中国海工船建造企业生存发展的当务之急。

AlixPartners估计，目前全球OSV市场过度供给约1150艘，包括约900艘船龄在15年及以上的OSV。这些老

旧OSV难以找到工作，因为新船更加高效、成本更低切更加符合越来越严格的环境法规。

为帮助OSV公司度过漫长的低迷时期，AlixPartners提出了一些建议。AlixPartners表示，OSV公司进行更有野心的成本计划，简化运营和销售、以及一般和行政（SG&A）费用；其中一些成本削减措施是通过采用最先进技术来驱动的。

AlixPartners认为，合并可能会在解决部分明显的供应过剩问题方面发挥越来越大的作用，同时实现成本协同效应，从而改善行业的价值主张；另一方面，对于一些债权人来说，债务重组似乎仍然是禁止的。然而，事实是，债务/ EBITDA（息税折旧摊销前利润）比率为23.9倍，OSV行业过度放债，大部分债务不太可能偿还。

但不管如何，面对船多活少的“新常态”，对于大部分OSV公司而言，想要生存可能只有合并抱团一条路。合并重组将成为OSV市场未来一段时间的主旋律。

必须进行大规模合并

阿联酋海工船东Topaz Energy & Marine近日表示，从中期来看，海工支援船市场还是十分乐观的，但前提是这一领域从目前开始必须进行大规模合并。

Topaz首席执行官Rene Kofod-Olsen称，目前OSV市场上有太多运营商竞争同一业务，合并将有利于整个行业。

不过，受低油价、合同减少和高资产负债率影响，目前全球OSV市场正在面临严峻挑战，而阿拉伯湾、墨西哥湾等核心地区不良资产数量也在不断增加。

不久前，新加坡船东Swiber申请破产，挪威船东Solstad Offshore和Rem Offshore宣布合并，Farstad Shipping公司也进入并购名单之中，挪威海上油气船舶供应业将迎来并购潮，这轮船舶供应商的并购潮由阿克集团、Siem工业集团和业界大亨约翰·弗莱德里克森主导。

据了解，挪威海上油气船舶供应行业现有企业约50家、船舶630艘。2013年，该领域从业人员约17000人，实现营业收入900亿挪威克朗。目前，已有约100艘船因缺少工作而停运。

去年，Topaz海工船出现7100万美元的减值损失。Kofod-Olsen认为，海工船价格不大可能继续下滑，但他并未排除进一步资产减值的可能性。

Kofod-Olsen对中期市场预期十分乐观。他认为，如果油价能够稳定至少六个月以上，石油公司将重新开始增加勘探生产投入。不过，他预计，即使石油公司的预算开始大幅回升，OSV市场的复苏依然存在着一定的时间间隔。

目前，Topaz旗下船队运营超过90艘OSV，为全球各地特别是里海、中东、西非及北海和墨西哥湾的能源行业提供服务。