近日，在上海举行的首届中国国际进口博览会上，中国船舶工业集团与美国嘉年华集团、意大利芬坎蒂尼集团签订合同，三方将合作设计建造2+4艘13.5万总吨Vista级大型邮轮，单艘造价7.7亿美元，这是中国首次真正意义上获得大型邮轮建造合同。

大型邮轮被誉为世界造船工业的明珠，高技术与高利润的代名词，在欧美各国造船业早已普遍衰落的今天，它们仍然垄断着国际邮轮建造市场。中国造船业在攻克了航空母舰、大型LNG船等高技术船只后，邮轮成为唯一尚未攻克的领域，也是欧美造船业最后的壁垒。

2018年11月中国首届进口博览会上中船集团展出的国产豪华游轮模型，极有可能就是中船集团即将建造的13.3万总吨Vista级大型邮轮（图源：VCG）

中国造船业的逆袭

在世界造船市场上，中国是绝对的后来者，自郑和下西洋后中国造船业就逐渐落后于世界，近代以来轮船基本靠卖。然而，造船业本身劳动密集性的特点，又决定了中国是最适合造船业发展的国家之一。

作为劳动密集性产业，第二次世界大战后随着世界产业的转移，造船工业首先转移到了东亚，尤其是日本与韩国，造就了日韩两国造船业的辉煌，至今两国仍是世界排名前三的造船大国。

中国直到改革开放后才进入世界造船市场，从1978年大连船舶重工建造第一艘按照国际规范生产的出口船舶开始，中国造船业逐渐取得优势。1982年，中国造船吨位位居世界第17位，到1994年已仅次于日本、韩国位居第三，到2007年中国民用船舶新接订单超过7,000万载重吨，首次超越韩国位居世界第一。到2010年，中国造船完工量、新接订单量、手持订单量三大指标均超越韩国位居世界第一。2017年，中国造船完工量、新接订单量、手持订单量分别占全球总量的41.9%、45.5%和44.6%，均位居世界第一。

在做大造船业的同时，中国也逐渐由低附加值市场向大型邮轮、大型集装箱船和LNG船等高附加值市场冲击，由做大向做强转型。据中国船舶工业行业协会发布的《2017年上半年船舶工业经济运行分析》披露，2017年上半年中国建造并交付了全球最先进6,000吨抛石船、全球首制25,000吨LNG高压双燃料杂货船、全球最大38,000立方米乙烯运输船、全球最大21,000吨水泥运输船、全球最大9,000吨客箱船等一批高端船型，并拿到了全球最大的22,000箱双燃料超大型集装箱船订单。

随着中国在高附加值船只建造上的突破，大型邮轮成为中国造船业唯一尚未攻克的领域。同时，民用船只建造的进步也助推了中国军用舰船的建造。

军民融合的典范

造船业作为军民两用行业，可以说是中国军民融合做的最好的行业之一。中国造船业的做大做强，与之相伴的是中国海军舰船建设的高质量、高效率与低成本，中国军舰在新世纪如“下饺子般”下水、服役，顺利攻克了航空母舰建造，都与中国造船工业的发展分不开。

作为鲜明对比的是，欧美尤其是美国在民用造船业衰败后，整个造船业完全依靠军舰与政府公务船订单维持，不仅造成舰船造价的高昂，更由于造船业的后继无人致使事故频发。历史上仅美国海军就拥有13家国营造船厂，但到了1988年美国造船业接到的远洋商船订单已经为零，至今美国只剩下6家私营造船厂，其结果就是舰船造价的飞涨。

据媒体披露，中国海军最新型万吨级驱逐舰055型造价不到10亿美元，美国现役主力驱逐舰阿利伯克级，无论吨位还是战斗力都不如055型，造价却高达18亿美元。而据中国国防大学教授房兵披露，中国现役主力护卫舰054A型造价仅约合2.3亿美元，其改进型054A也不过3亿美元。2018年，在德国甚至还发生了因军舰质量问题，海军拒绝接收F125型护卫舰，将其退回船厂返工的事件。

中国造船工业的这种军民结合，也为中国造船企业在国际造船市场的周期性波动中降低了风险。当国际造船市场低迷时，来自军方的订单为造船企业提供了稳定的收入来源，保证了造船企业的正常运营，工人队伍的基本稳定，不至于像很多造船企业那样大规模裁员甚至破产。当低潮过去，世界造船订单增多时，基本保持了稳定的中国造船企业又成为有力的竞争者。在造船业的周期性波动中，整个行业逐渐走向集中，中国造船企业如中船集团、中船重工成为世界造船业巨头。