金融危机爆发后，我们的船东中国远洋运输（集团）总公司（下称“COSCO”）曾提出三点要求：取消10条船的订单；已经开工的10条船推迟交付；降价。我们表示部分同意，比如订单不可以取消，未开工的10条船可以无限期推迟交付并可以修改技术规格；不可以降价，额外满足新规范要求的200万美元/船成本将由扬子江承担。

这样的协商结果其实是在不变更合同的基础上，变相满足了COSCO的要求，这算是一个利人不损己的处理方法。等到前几条船交付时，COSCO资金紧张，在承诺结算时间后，我们同意先交付，缓交尾款。当时中国政府4万亿元人民币和美国政府7000亿美元的救市刺激航运业反弹，COSCO将这批船投放到新开的中美航线上，1亿多美元的尾款很快就到账，甚至因为汇率波动的因素，反而结算更多。

还有一种是帮船东解决融资差额。船东造船的资金构成一般20%是自有资金，80%是银行贷款。银行对船舶的估值是会随市场变化而浮动的，但船东与船企签订的合同造价是固定的。当市场下行时，就会造成融资差额。

为了完成订单交付，要愿意为船东解决融资差额的问题，担保物是船东的私人信誉，因为欧美国家中，一家公司信誉破产的后果非常严重。金融危机十年来，我曾帮各类船东解决了7亿美元左右的融资差额，现在仍有1亿多美元还未收回，但只要船东经营情况尚可，会继续提供帮助。

行业大洗牌

《财经》：十年寒冬对行业带来了怎样的影响？

任元林：我认为金融危机后这几年，中国船舶工业“双二八”现象越来越明显，20%船企中的20%，承接了市场80%订单中的80%，也就是4%的船企接到了市场上64%的订单。

市场还会继续洗掉一些船企，继续向行业龙头聚拢。中国注册的船企有1000多家，而活跃的船企（一年之内交付或承接新订单）大概只有100多家，但我认为真正活跃的只有30家到40家。

船企的数量通过兼并，只会越来越少。国企的数量也在集中，比如中船集团旗下的广船国际，不断兼并文冲、黄浦、龙穴等同集团下船企。民营船企也需要通过兼并占据一定的市场份额，扬子江在2010年收购长博，2012年收购鑫福，才逐渐有现在的规模。船舶制造业不同于钢铁等其他行业，是最早市场化、最早走出国门融入世界的。但现在也成为市场化程度不高的传统制造业，因为中日韩三国占了全世界船舶制造市场80%以上的权重。其中日本衰退了，但船舶制造业是韩国的支柱产业，遇到市场问题，韩国政府和银行就会出手相救，即去市场化。

在中国，国内国资船企有南北船（中船集团和中船重工），现在还有第三极——中远海运，行业龙头企业大多数为国资船企。未来南北船两大集团合并的概率不排除，也会有利弊之分，但只有等合并后经过市场实践才能知分晓。