《财经》：在兼并过程中，船企看重对方哪些因素？

任元林：首先是价格比较低，尤其是市场不景气的时候，比新造成本要低很多。其次是新产能的扩建项目，受环保、政策等影响，不太可能被批复。最后我个人对兼并的观点是，如果你成本控制得足够低，有富余的产能会是一个强大的威胁力。企业通过兼并，控制富余的产能，市场上就相对平衡了。

现在市场上，船企都变得理性，低价甚至亏本接单的情况已经基本消除。低价订单就像是“毒饭团”，不吃船企会饿死，吃了会被“毒”死。这对船企而言是饮鸩止渴。这种订单消除主要依赖于几点，首先是没有实力的民营船企几乎得不到银行信贷的支持，低价订单银行甚至都不会提供保函。其次是船东的低首付条件，使很多船企也只能在生存线上下，没有能力承受低价订单。如果能在水文条件较好的地方有一块场地，对未来公司发展是一件好事。

《财经》：船舶制造业属于去产能行业，目前情况如何？

任元林：虽然不断有破产和兼并重组，船企数量在减少，但行业内的产能并没有真正减少，因为船舶建造的技术和工艺也在发展成熟，船舶建造的效率被大幅提升了。几年前，扬子江造一条万箱船可能需要两至三年，现在只要12个月。船舶建造的效率提升了，同等规模的产能就被放大了。如果船舶行业没有真正的市场化，有些过剩产能转为储备产能而没法被去除。比如韩国就将一些产能保护起来，因为船舶制造业是韩国的支柱产业。

地缘摩擦将加速洗牌

《财经》：您预计行业复苏的前景如何？

任元林：目前行业复苏的概率不高，现在更多的是处于“L”平稳阶段，而且会持续处于平稳的状态，BDI涨过2000点，也跌不穿1000点。涨不上去的一个重要原因，是由航运需求带动的传统造船周期被打破。传统造船周期是根据航运周期波动的，航运市场缺船才会有船东下订单造船。

现在船东的身份变成了投资人，甚至是基金等金融机构。国内多家银行的租赁公司都有船舶租赁业务，中船集团旗下也成立了船舶租赁公司。这些船东企业并不按照航运市场波动下订单，而是在通过计算可以获利的时候下订单，并不会等到市场真的反映出实际需求。

这一改变，颠覆了传统的周期，削去了高峰部分。再有就是前面所说的产能并没有减少，没有完全市场化。没有了高峰，低谷也不会更低，因为有价值规律在其中。首先，船舶运输，尤其是远洋运输仍是世界上最经济的运输方式。船舶制造业是夕阳产业，但不会落山。

只要大海不关门，就有船舶的需求，就有造船人的机会。同时，现在市场上的船舶更新换代频繁，环保和大型化成为趋势，这必然要淘汰很多不经济、不满足新规范的老船，即使这些船的使用寿命还有好几年，也只能提前报废。最后，行业里也在清理一些能力不足、不按照市场化运作的船厂。这样的结果就是船舶的建造差价变小了，比起2008年金融危机前后从12000点到600点，BDI在1000点至2000点内波动就变成了微不足道的区间。