市场还会继续洗掉一些船企，继续向行业龙头聚拢。

2008年金融危机爆发后，中国造船业哀鸿遍野。船东大面积要求延期交付，甚至撤单；国内民营船企的资金链被低首付比例和高贷款门槛切断，大批船企倒在行业的冰天雪地中。负债上百亿元的熔盛重工造船业务最终停摆。春和集团旗下的南通太平洋海工、浙江造船和扬州大洋造船相继破产和被收购。2009年－2016年间，我国约有140多家造船企业关停倒闭，另有90多家被兼并收购。

两度经历金融危机的中国企业联合会、中国企业家协会理事会理事、扬子江船业董事长任元林在接受《财经》记者采访时表示，现在仍能感受到市场上新订单的减少，船东压价的力度在增加，行业内的洗牌和重塑在加速。

从疯狂到沉寂

《财经》：2008年9月15日，美国雷曼兄弟申请破产保护，金融危机全面爆发。在此之前，整个中国船舶制造业是什么情况？

任元林：从2005年到金融危机前，整个中国船舶制造业处于一种不理性的疯狂状态。当时航运需求旺盛，BDI指数猛涨，最高时接近12000点。只要船企有产能，市场就会有订单。一条船的成本如果是3000万美元，利润可以达到2000万美元，而这条船在航运市场产生的租金回报就可能是8000万美元。

大量的投机者参与到航运市场和船舶制造业，甚至出现一批所谓的“沙滩”船厂，即刚刚挂牌成立，基建还没完成就已经接单造船。一些大的船企如果出现空船位，甚至可以在市场上公开竞拍，价高者得。中国船舶工业在金融危机后陷入寒冬，行业自身问题是主要因素。

《财经》：金融危机爆发后，当时行业内企业是如何应对的？

任元林：随着金融危机的爆发，BDI断崖式下跌，到2008年12月只有600多点，半年时间跌至顶峰的5%。航运市场不景气，船东融资出现问题，向国内船企提出降价或者延期交付，但国内很多船企都不同意，不愿意在船东困难的时候提供帮助。

当时船东支付的首付款至少是订单金额的20%，有的甚至达到50%。国内船企认为船舶延期交付是船东资金出现了问题，从而导致没有履约能力。他们忽略了当时中国造船技术和工艺还很粗糙的现实，建造的船舶能否交付，需要经过船东派驻的职业监造师认可。

在与国内船企协商无果的情况下，船东转而要求监造师对船舶建造质量严格管控，延期交付的原因不少就转为国内船企建造的质量问题。而按照建造合同，船企延期交付将按日支付船东赔偿金，甚至超过一定时限后船东可以撤单索赔。在这一情况下，国内船企再主动去与船东协商，就显得很被动了。

金融危机爆发后，我们的船东中国远洋运输（集团）总公司（下称“COSCO”）曾提出三点要求：取消10条船的订单；已经开工的10条船推迟交付；降价。我们表示部分同意，比如订单不可以取消，未开工的10条船可以无限期推迟交付并可以修改技术规格；不可以降价，额外满足新规范要求的200万美元/船成本将由扬子江承担。

这样的协商结果其实是在不变更合同的基础上，变相满足了COSCO的要求，这算是一个利人不损己的处理方法。等到前几条船交付时，COSCO资金紧张，在承诺结算时间后，我们同意先交付，缓交尾款。当时中国政府4万亿元人民币和美国政府7000亿美元的救市刺激航运业反弹，COSCO将这批船投放到新开的中美航线上，1亿多美元的尾款很快就到账，甚至因为汇率波动的因素，反而结算更多。

还有一种是帮船东解决融资差额。船东造船的资金构成一般20%是自有资金，80%是银行贷款。银行对船舶的估值是会随市场变化而浮动的，但船东与船企签订的合同造价是固定的。当市场下行时，就会造成融资差额。

为了完成订单交付，要愿意为船东解决融资差额的问题，担保物是船东的私人信誉，因为欧美国家中，一家公司信誉破产的后果非常严重。金融危机十年来，我曾帮各类船东解决了7亿美元左右的融资差额，现在仍有1亿多美元还未收回，但只要船东经营情况尚可，会继续提供帮助。