行业大洗牌

《财经》：十年寒冬对行业带来了怎样的影响？

任元林：我认为金融危机后这几年，中国船舶工业“双二八”现象越来越明显，20%船企中的20%，承接了市场80%订单中的80%，也就是4%的船企接到了市场上64%的订单。

市场还会继续洗掉一些船企，继续向行业龙头聚拢。中国注册的船企有1000多家，而活跃的船企（一年之内交付或承接新订单）大概只有100多家，但我认为真正活跃的只有30家到40家。

船企的数量通过兼并，只会越来越少。国企的数量也在集中，比如中船集团旗下的广船国际，不断兼并文冲、黄浦、龙穴等同集团下船企。民营船企也需要通过兼并占据一定的市场份额，扬子江在2010年收购长博，2012年收购鑫福，才逐渐有现在的规模。船舶制造业不同于钢铁等其他行业，是最早市场化、最早走出国门融入世界的。但现在也成为市场化程度不高的传统制造业，因为中日韩三国占了全世界船舶制造市场80%以上的权重。其中日本衰退了，但船舶制造业是韩国的支柱产业，遇到市场问题，韩国政府和银行就会出手相救，即去市场化。

在中国，国内国资船企有南北船（中船集团和中船重工），现在还有第三极——中远海运，行业龙头企业大多数为国资船企。未来南北船两大集团合并的概率不排除，也会有利弊之分，但只有等合并后经过市场实践才能知分晓。

《财经》：在兼并过程中，船企看重对方哪些因素？

任元林：首先是价格比较低，尤其是市场不景气的时候，比新造成本要低很多。其次是新产能的扩建项目，受环保、政策等影响，不太可能被批复。最后我个人对兼并的观点是，如果你成本控制得足够低，有富余的产能会是一个强大的威胁力。企业通过兼并，控制富余的产能，市场上就相对平衡了。

现在市场上，船企都变得理性，低价甚至亏本接单的情况已经基本消除。低价订单就像是“毒饭团”，不吃船企会饿死，吃了会被“毒”死。这对船企而言是饮鸩止渴。这种订单消除主要依赖于几点，首先是没有实力的民营船企几乎得不到银行信贷的支持，低价订单银行甚至都不会提供保函。其次是船东的低首付条件，使很多船企也只能在生存线上下，没有能力承受低价订单。如果能在水文条件较好的地方有一块场地，对未来公司发展是一件好事。