近日，现代重工已经开始寻求收购大宇造船的海外监管机构认可。现代重工表示，将于5月份向韩国公平贸易委员会（FTC）提交申请，请求公平贸易委员会正式批准其收购协议。之后，现代重工还将在6月份向10个国家的反垄断机构提交类似的申请。

现代重工要真正完成收购大宇造船的交易依然面临着诸多阻碍，必须获得全球约30个国家的批准，尤其是欧洲、中国和日本方面的批准。

3月初，现代重工与韩国产业银行签署了收购大宇造船的正式协议。作为大宇造船的主要股东，韩国产业银行拥有大宇造船55.7%的股份。现代重工收购大宇造船的交易价值预计将超过2万亿韩元（约合17.8亿美元），有望成为韩国造船业有史以来最大的一次收购。

由于交易可能产生垄断，因此，现代重工和大宇造船的合并可能会面临多个国家的反垄断调查。获得全球各国反垄断机构的批准是现代重工和大宇造船合并需要解决的一大难题。观察人士认为，作为竞争对手的中国、日本以及作为客户的欧洲国家可能会反对此次合并。

目前，日本和德国已经对合并交易表达了反面观点。日本国土交通省表示，合并之后，两家公司的手持订单份额将超过20%，日本政府将评估韩国的“垄断地位是否可能会扭曲竞争”。

德国反垄断机构联邦卡特尔办公室（FederalCartel Office）主席Andreas Mundt之前对韩国记者表示，从市场角度看，合并不是解决企业危机的根本办法。Mundt所指的是现代重工和大宇造船的合并。欧盟监管机构也表示，批准现代重工和大宇造船之间的任何并购交易，都取决于是否会损害消费者的利益。

据了解，此次合并不仅将改变韩国造船业的格局，还将创造一家真正的“巨无霸”船企。根据克拉克森的数据，若现代重工和大宇造船合并，两家船厂总体手持订单量将达到365艘、1700万CGT，占全球总手持订单量的1/5以上，市场份额高达21.2%。

最重要的是，现代重工和大宇造船合并之后在LNG船市场上所占份额将达到63%，这将会在国际市场上形成一定程度的垄断局面。另外，合并后的船企在VLCC、大型集装箱船等船型领域也将占据50%以上的市场份额。

自2000年以来，没有任何一家造船集团能够掌控全球市场20%以上的份额。出于对反垄断的担忧，现代重工与大宇造船的合并交易面临着监管障碍。

不过，现代重工有信心扫清剩余障碍、获得外国监管机构的批准。现代重工首席财务官Cho Young-chul在近期与市场分析师的一次会议上称，如果悬而未决的担忧得到解决，获得外国监管机构的批准似乎并没有太大障碍。

除了获得监管机构批准，现代重工还表示，一旦将于5月31日召开的股东全体大会通过了所谓的实体部门动议，公司将采取措施重组业务。该重组业务与大宇造船的合并并无关联。根据该计划，造船、特种船舶建造、船舶装置、发动机和机械等业务将被组合进入新组建的现代重工，其余业务则将组建一家新的造船和船舶工程公司。