为应对造船工人短缺问题,日本船企通过不断优化船舶设计、开展精益造船、大面积引入工业机器人等方式提高效率,年人均产出从20世纪70年代末的11修正总吨(CGT)提高到2000年的60CGT,很大程度上对冲了人工成本的上涨。即使是在2000年之后,日本船企依然不断提高效率以应对韩国和中国船企的竞争,目前年人均产出已经超过了120CGT。同时,为进一步缓解劳动力不足的矛盾,日本船企持续从东南亚国家和中国引入外籍劳工。

韩国船舶工业的“刘易斯拐点”出现在20世纪70年代初,适龄劳动力人口拐点出现在2000年前后,之后,船企员工数量从2000年的20万左右持续减少到2018年的10万人左右。劳动力成本方面,1970~1996年,韩国劳动力平均工资增长了5倍左右,之后除1997年亚洲金融危机和2008年国际金融危机期间有所回落外,总体呈缓慢上涨态势并逐渐趋于平稳,目前韩国制造业工人的平均工资在5400万韩元/年左右(约合32万元人民币/年)。

韩国船舶工业出现劳动力问题时的外部环境要好于日本,2000年前后正值全球单壳油船的集中淘汰期,中国经济启动快速增长模式带来巨量船舶订单需求。同时,韩国相对日本仍具有明显的劳动力成本优势,中国造船产能此时尚未大规模形成。在此背景下,新船价格上涨较快,韩国缓冲劳动力带来的压力面临非常好的外部环境。

为应对劳动力供给可能出现的下降局势,韩国船企在生产组织方式上进行改革,通过开创巨型总段建造法、广泛应用信息化工具、不断优化生产设计等方式极大地提高了生产效率,并通过建立完备的技能培训体系、提升本工占比等方式提高工人技能、稳定员工队伍,本工占比从2000年的20%左右提升至目前的70%。得益于上述措施,韩国船企的年人均造船产出也从2000年的30CGT提高到100CGT左右。

当然,尽管日、韩通过提升生产效率较大程度上对冲了劳动力成本上涨和劳动力短缺的问题,但作为完成工业化且老龄化来临的造船大国,除非智能制造达到很高水平而无需人工过多干预,否则很难从根本上解决劳动力比较优势丧失带来的各种问题。目前,日本船舶工业的劳动力缺口依然在扩大。2018年,日本政府又新推出引入50万外籍劳工的计划,以解决造船等行业的用工问题;韩国船企本工占比较高一定程度上稳定了人员队伍,但年轻人对船企的兴趣不断降低,产业的长期持续性发展令人担忧,再加上造船市场波动较大,个别年份订单不足时甚至会出现人员过剩的现象,裁人还是留人,难以权衡。

提升生产效率 对冲不利影响

从外部环境角度来看,中国在应对当前“招工难”“用工贵”问题上面临的形势更加复杂。一是时间窗口的问题,日、韩“刘易斯拐点”与适龄劳动人口拐点之间有30年左右的缓冲期,而中国只有10年左右,这就意味着劳动力成本快速上升与用工缺口急剧扩大相互交织,局面更加难以应对;二是市场环境的问题,韩国船企在适龄劳动人口下降(2000年)之后面对的是急剧扩张的新船需求和不断上涨的新船价格,而中国船企在2014年之后则面临着新船市场供过于求和新船价格长期低位的不利形势,这就导致船企缺少剩余资本进行生产工艺工装的升级。

从日、韩船企的以往经验看,缓冲劳动力成本上涨和劳动力短缺的核心是提高人均生产效率,这是一个长期性的系统工程。从一定程度上讲,正是因为劳动力问题的严重性已经威胁到了生存,企业才不得不倒逼自身提升管理水平和效率。

对于中国船企来说,首先需要做的是在现有条件下提升管理效率。管理提升是一个老生常谈的问题,很多船企也很清楚自身在哪些环节、哪些部门存在问题,每年都会进行成本倒逼,但很少有船企能够在采购、外包工管理、生产工艺以及营销方面剔除掉不必要的成本,做到现有条件下的最优。

其次,采取措施留住工人和提高工人技能。有些船企建议国家层面能够在户籍改革、职业技能教育和降低社保缴费率上步子再迈得大一些,最好是能够放开东南亚劳工的引入。但这些问题不仅仅涉及船舶工业,国家需要从整个经济结构调整和区域经济发展情况以及人口发展计划等方面考虑。所以对于船企来说,应在自身力所能及的范围内适量增加本工数量、提高工人待遇、改善工作环境、建立工人技能培训体系等。

再次,扎实提升生产效率,这也是应对劳动力问题的根本解决途径。生产效率提升是一个笼统的概念,在当前船企缺少剩余资本的情况下,很难短期内实现生产效率的系统性提升。日、韩船企生产效率的提升也是多年积累的结果,关键是梳理出设计及生产的薄弱环节和可以改善提升的方向,每年都能够切实补齐一些短板,每年都能够有实际性且不反弹的效果。目前及未来几年,我国船企劳动力成本相对日韩仍具有一定优势,但这种优势每年都在减少;中国船企效率的提升还有时间窗口,但必须每年都有实际进展。骨干船企应结合自身财力和国家相关政策支持,稳步发展自动化工装、提升信息化水平和推进智能制造相关技术的应用,一步一个脚印,逐步对冲工人数量下滑和成本上升带来的不利影响。

最后,提高在船舶配套、船舶设计及船舶工业相关生产性服务业领域的竞争力。在欧洲、日本甚至是韩国企业已经构建了强大业绩壁垒的情况下,中国自主品牌配套的发展除了脱硫塔、压载水等新型设备,以及通过收购掌握重要关键技术的低速机等设备外,还有很多产品目前尚未找到合适的发展模式;船舶配套国产化也面临着部分核心部件及基础材料相关技术尚未攻破,或者已经攻破但难以形成批量导致成本较高、推广困难等问题。此外,船舶设计软件、液货船及特种船设计能力以及船企生产工艺流程、信息化、智能化等相关咨询服务业仍有待进一步发展。在这种形势下,中国船舶工业行业协会愿与产业链各个企业就具体问题深入沟通,组织对接行业管理部门、船企、船东、配套企业、核心部件研发企业、基础材料生产企业、设计公司、高校、金融机构等单位,帮助企业对接市场资源和技术资源,探讨可行的商业模式,寻求有实质性意义的技术合作,扎扎实实推进船舶工业自主创新能力提升,构建属于中国企业的业绩壁垒、成本壁垒和技术壁垒。

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