2019年上半年,全球造船市场订单量大幅萎缩,中国造船企业在国内船东和租赁公司的支持下,新船订单的全球市场份额超过50%。但随着细分船型市场需求的逐步分化,中国船企接单的持续性面临很大挑战,亟需构建在液货船领域的竞争优势。

新船订单“量缩价稳”

2019年上半年,全球新船市场成交量大幅萎缩至2493万载重吨(DWT),同比减少53.6%。但新船价格基本平稳,2019年6月的克拉克松新造船价格指数为131点,较年初上涨1点。从主要造船国家看,中国、韩国和日本船企的接单量分别为1372万DWT、772万DWT和316万DWT(日本船企数据为不完全统计),全球份额分别为55%、31%和13%。

造船完工量方面,由于2017年成交的大量订单开始交付,今年上半年全球造船完工量达到5090万载重吨,同比增长9.3%。其中,中国、韩国和日本船企的造船完工量分别为1863万DWT、1809万DWT和1192万DWT,全球份额分别为37%、36%和23%,仍呈现“三足鼎立”的竞争态势。韩国船企由于上半年交付了34艘超大型油船(VLCC),合计1065万DWT,推动其完工量同比大幅增长54.9%。

手持订单量方面,截至2019年6月底,全球手持订单量为19804万DWT,同比减少12.4%。其中,中国、韩国和日本船企手持订单量分别为8837万DWT、5269万DWT和4820万DWT,全球份额分别为45%、27%和24%。

上半年新船市场呈现“量缩价稳”的特点,主要有以下几方面原因:

一是前两年新船成交量较大,市场需求已经较大程度释放。2017年和2018年新船成交量约为9100万DWT和9300万DWT(修正后数据),船东之前对航运市场走出长周期谷底的预期已经得到较大程度的反映。从市场周期规律看,船舶市场通常有3~4年左右的小周期波动,经过前2年的高位之后目前也进入了下行阶段,再加上航运市场基本面出现一些不利变化,导致今年造船市场活跃度相对较低。

二是美国贸易霸威胁全球经济增长,并影响船东投资信心。2018年以来,美国不断挑起与中国、欧盟、印度、加拿大、墨西哥等国家和地区的贸易摩擦,特别是作为全球前两大经济体的美国和中国,由于贸易争端不断升级,已经威胁到两国及世界经济的增长。2019年4月国际货币基金组织(IMF)将2019年世界经济增速和贸易增速分别下调0.2和0.6个百分点,至3.3%和3.4%。今年上半年,中美贸易争端对航运市场的影响已经显现,并从工业品运输逐步蔓延至半成品、基础资源等相关商品的运输需求。船东及航运公司对全球贸易形势非常担忧,新船投资更加谨慎和保守,包括长期与政治绝缘的马士基航运近期也发声,警告美国“贸易战将对美国造成更大伤害”。

三是航运市场运费走低,部分船型投资收益下滑。受贸易争端导致的全球贸易及工业生产增速下滑、铁矿石生产商遭遇重大生产事故等因素影响,上半年,集装箱、铁矿石等海运量增速不及预期,小型集装箱船及散货船运营收益同比出现明显下滑。对于营运型船东来说,按照当前散货船和集装箱船的运营收益、新造船投资的资本支出计算,后期的经营现金流将非常紧张,投资收益较低;对于以资产增值作为目标的投机性船东来说,考虑到当前正处于船舶资产价格的小周期高位,并不是较好的投资时点,因此部分细分船型市场活跃度明显较低。

四是骨干船厂仍有订单储备,上半年接单紧迫性不高。自2008年国际金融危机爆发以来,船舶工业经过了十多年调整,大量中小船企已经退出市场,部分大型船企破产,留下来的企业也经过了一系列兼并重组,行业集中度已经大幅提升。尽管船企相对船东的话语权尚未明显提升,但对自身的资源调配和接单节奏的把控能力有所增强。特别是前两年市场订单相对充裕且主要流向大型船企,部分中国大型船企在今年年初时就已经储备了一定规模的2021年交付订单,上半年接单紧迫性并不是很高,有一定的时间余量与船东就价格进行拉锯式谈判,这也是上半年新船市场“量缩价稳”的重要原因。

此外,租赁公司大规模订造船舶也是上半年新船市场的重要特点。自2012年中国租赁公司大举进入船舶租赁市场以来,融资性租赁业务一直占据主导地位。但随着融资租赁市场的相对饱和以及对优质客户的竞争日益激烈,多家租赁公司调整了战略方向,加大了对经营性租赁业务的开拓力度。特别是对于厂商系租赁公司来说,开展经营性租赁一方面能够快速提升船舶资产规模,另一方面也能够促进所在集团造船主业的发展。据不完全统计,2019年上半年,中国船企累计接单量为1372万DWT,其中489万DWT由租赁公司直接订造,占比达到36%。部分租赁公司直接对接下游货主需求,并与船舶管理公司合作,在散货船和油船等领域形成了与传统航运公司合作与竞争共存的格局,较大程度上改变了新船需求的传导路径和目标市场结构。

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