三、经济运行中的问题

(一)新船需求大幅下降，船企连续生产面临严峻挑战

上半年，受国际贸易摩擦和地缘政治的影响，主要船东对经济增长信心不足，订造新船呈现观望态势。全球新船订单结束了连续两年的增长出现下降，下降幅度远超预期，除豪华邮轮外，各主要船型订单均大幅减少。我国新接订单按载重吨计仅为1206万载重吨，创国际金融危机爆发以来的新低。受此影响，我国船企手持订单持续下降，大部分船企生产任务安排只能维持到2020年，2021年船台(坞)空置率明显上升，部分船企开工船舶严重不足，企业连续生产面临严峻挑战。

(二)骨干船企高技术船舶研发能力亟待提高

目前，世界经济格局正在发生改变，国际船舶市场需求呈现新的特点，三大主流船型市场份额下降，LNG船和客船(含豪华邮轮)需求不断增多。统计显示，1～6月，全球新接订单结构按修正总吨计呈现新的格局，散货船、油船、集装箱船、LNG船和客船(含豪华邮轮)占比分别为23.2%、17.9%、10.3%、20.4%和16.4%。欧洲牢牢占据客船(豪华邮轮)市场，韩国在LNG船和大型集装箱船市场具有很强的竞争优势。我国船舶企业除在散货船和支线集装箱船市场上保持一定优势外，在高技术、高附加值船舶领域接单较少。统计显示，我国手持订单修载比(修正总吨/载重吨)仅为0.33，低于韩国的0.39，同期欧洲船厂修载比为3.8。骨干船舶企业高技术船舶研发能力薄弱、更新速度缓慢、研发产品不适应市场快速变化等问题亟待解决。

(三)船企高端人才流失和劳动力短缺越发明显

上半年，骨干船企反映行业“招工难”“用工贵”已经成为企业面临的主要问题，船企高端人才向其他行业流失和劳动力短缺迹象越发明显。一方面，此轮国际船舶市场调整周期过长，行业效益持续低迷，对高端人才吸引力弱化，专业人才特别是高级管理人员、研发设计人员和科技领军人员匮乏;另一方面，船企大多处于沿海沿江的地区，劳动强度大且所属地区生活成本较高，愿意从事造船业务的年轻人越来越少，一线工人整体年龄结构趋于老化，从事造船业务的工人由于缺乏系统性的专业技术培训，综合素质难以满足船企用工需求，劳动力短缺，特别是经过专业培训的技术工人严重不足已经成为阻碍船舶工业发展的瓶颈。