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如何破解LNG船舶融资之痛?

来源:上海石油天然气交易中心  2019-08-12  我要评论  

导读:

过去十年,全球大型LNG船舶融资总额达到600亿美元。不过单单这个数字并不能让LNG船舶行业为之振奋。

过去十年,全球大型LNG船舶融资总额达到600亿美元。不过单单这个数字并不能让LNG船舶行业为之振奋。

大型LNG船舶动辄数亿美元的造价成本,使得船企需极大依赖外部融资。然而,目前市场上存在的投机套利情绪,正在打破传统LNG船舶融资市场的平衡,并在一定程度上冲击着LNG产业可持续发展的状态。

每每谈及融资话题,不少LNG船企如鲠在喉。

在航运领域,LNG运输属于特殊的稳健性业务。这类运输通常分为项目运输和现货运输两种模式,截至目前,全球绝大部分LNG船舶均是服务于特定的LNG项目,俗称“项目船”。

由于与LNG项目紧密挂钩,“项目船”上下游的确定性能降低投资风险,所以对于参与融资的金融机构而言,这类项目可为其带来较高且稳定的投资回报。

一位从事船舶融资项目的资深人士说,对于大型银行而言,只要上下游都是确定的,银行对这类项目的风险认可度还是很高的。

不过,LNG市场的新变化正在打破传统LNG船舶融资市场的平静。

近些年来,部分投机船东开始大量建造无租约船舶,短约船舶融资项目频繁出现。据挪威一家LNG航运公司统计,2018年LNG船舶新船订单中超半数未获得租约。

“不得不承认的是,短约船舶项目有时的确会带来高额的投资回报,但巨大的风险会让大部分金融机构望而却步。”上述资深人士表示,短约的模式尚未有配套的风险控制机制,包括银行在内的金融机构对此仍在观望。

实际上,短约船舶(或投机性船舶)的出现,与LNG市场交易的变化紧密相关。

随着全球LNG整体交易量不断增大,LNG现货市场流动性日渐增加。气田、管道、液化站的开发,对于下游长协买家的依赖程度有所降低。因此,过去作为长约项目补充的短期、现货交易,近年来愈发活跃。

根据GIIGNL(国际液化天然气进口国联盟组织)今年4月份发布的《液化天然气(LNG)年度报告2019》,2018年,液化天然气现货和短期成交量的份额约由2017年的27%提升至32%。

然而,短约、现货交易量的增加,也在一定程度上催生了套利投机现象。传导至运输环节,则出现低于成本线的廉价海运,破坏了LNG市场秩序。

与此同时,短约对上游项目的影响极大。有业内人士指出,因没有稳定的长期现金流保证,银行无法给这类上游天然气项目卖方提供融资,导致上游FID(最终投资决定)无法做出。于是,在缺乏长约支撑的情况下,一些上游开采方加入低价现货售气的队伍,从而使得优质上游项目逐渐减少。

这种“多米诺骨牌效应”造成了如今LNG船舶融资市场的复杂局面。“对于金融机构而言,如今并非‘项目找钱’,而是‘钱找项目’。”上述业内人士认为。

面对当前LNG市场上存在的套利投机的现货贸易量大增的现象,笔者认为,各方宜着眼长远,紧密合作,促进LNG产业链高质量发展。具体而言,上游方可坚持采用项目长约的产业模式,下游买方则采用FOB长约项目锁定运输、保障供货稳定,最终共同维护产业链平衡发展。

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