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海工市场背后的撤单尴尬

来源:中国水运网综合  2019-08-22  我要评论  

导读:

但海工市场的复苏却依然遥遥无期,对于资金困难的船东而言,放弃订单也是最终不得已的选择。

由于近几年海工市场持续低迷,船东纷纷选择推迟交付避免支付大笔尾款。但海工市场的复苏却依然遥遥无期,对于资金困难的船东而言,放弃订单也是最终不得已的选择。而对于手持大量钻井平台订单的国内船企而言,噩梦似乎还远未结束,交不出去的海工船与日俱增并不断挑战“库存”高压线,“交付难”成为压倒企业的最后一根稻草。

当前,我国海工船建造企业面临巨大的经营风险,企业在落实新一年排产计划、寻求新订单的同时,如何让“闲置”船舶“动”起来,并消化掉现有的“库存船”,成为摆在他们面前最棘手的问题。

灭顶之灾4艘撤单船令船厂破产

在延期近5年后,乳山造船4艘“弃单”化学品船近日再次被摆在拍卖台上,而此时距离这批化学品船爆发撤单纠纷已经经过了近10年的时间。由于弃单,原本曾是山东省骨干企业之一的乳山造船遭受了灭顶之灾,资金链断裂并最终走向破产之路。

淘宝司法拍卖平台显示,青岛海事法院将于2019年8月30日上午在淘宝网司法拍卖网络平台上进行公开拍卖4艘乳山造船建造的船舶,起拍价6809.28万元人民币。

拍卖页面显示,四艘化学品船分别为6500载重吨“乳船21”(SRC-516号)、21000载重吨“乳船24”(SRC-511号)、6500载重吨“乳船33”(SRC-517号)、19200载重吨“乳船18”(SRC-510号),四艘船舶现停泊在山东乳山造船厂。

据悉,乳山造船4艘化学品船的撤单纠纷最早始于2010年。乳山造船2007年与国外船东签订了造船合同,上述船分别为由意大利Marnavi于2007年订造的2.1万吨级“Long He”轮和1.59万吨级的“Long Shun”轮(均预计在2015年交付),当时价格约为8000万欧元(约合人民币6.26亿元);以及由丹麦船东Erria订造的6500吨级“Long An”轮与“Long Ping”轮(均预计在2015年交付)。

2010年,Marnavi以延期交付为由撤单,乳山造船认为Marnavi采取欺诈手段,与设计方密谋串通,故意在极短时间内要求其对船舶规格做出重大改动,使得相关船舶根本无法按时完工,撤单目的是在全球金融危机爆发后,摆脱无法盈利的订单。在船舶建造的过程中船厂发现了国外船东有严重的欺诈行为,故船厂在青岛海事法院起诉船东。

自2010年以来,围绕这4艘船展开的“诉讼大战”曾在伦敦仲裁机构与中国法庭多次上演。据悉这4艘船早在2010和2011年间就已出坞,并抵押给中国农业银行,处于中国农业银行的掌控之下。

2014年12月,青岛海事法院发布关于拍卖乳山市造船有限公司建造的4艘化学品船的公告,公告显示,在执行申请执行人中国农业银行股份有限公司乳山市支行与被执行人乳山市造船有限责任公司船舶抵押借款合同纠纷四案中,依法对乳山造船公司所有的在建未完工化学品船18号(SRC-510)轮、21号(SRC-516)轮、24号(SRC-511)轮、33号(SRC-517)轮予以扣押。乳山造船公司未提供担保,亦未履行债务。法院作出执行裁定书,决定拍卖这4艘船。

2015年1月28日,青岛海事法院决定对所涉的4艘船执行公开拍卖。但随后又多次延期拍卖至今。

根据乳山造船的说法,船厂开工不久,船东将船两次修改加长并只给了船厂增加了船体结构加长部分的钱,两艘船合同分别修改为15900载重吨和17000载重吨。2010年船下水时,船东和设计公司在船厂毫不知情的情况下直接向船检申请了载重吨修改,第一艘船由15900载重吨修改至19280载重吨,第二艘船由17000载重吨修改至21000载重吨。

2012年,由于4艘化学品船撤单导致乳山造船出现经营风险,资金链已经断裂。

2017年12月,乳山造船的部分工业用地及地上建筑房产以及所有的144台机器设备、自制拖轮等船厂资产被放在在淘宝网司法拍卖网络平台公开拍卖,但均流拍。

2018年8月27日,乳山造船被法院裁定正式破产。

撤单止损交了1.59亿元的学费

一艘船打官司失败退回全部货款,一艘船成本太高彻底放弃建造,由于南通太平洋海工破产清算导致的停工,苏美达船舶决定放弃建造2艘撤单船,而这2艘船最终让苏美达船舶交了一笔1.59亿元的学费。

苏美达船舶是江苏苏美达集团的六大成员公司之一,是专业从事新船建造、船舶改装、海洋工程、船用设备和材料进出口业务的国有大型企业。20多年来,苏美达船舶通过量身定制、共同规划、安排融资,为船东提供一站式服务,给来自德国、丹麦、波兰、意大利、荷兰、希腊、澳大利亚、卡塔尔、韩国、新加坡等国船东造船160多艘。

8月8日,苏美达股份有限公司发布公告称,控股子公司江苏苏美达船舶工程有限公司拟核销与南通太平洋海洋工程有限公司(现更名为南通中集太平洋海洋工程有限公司)建造的2艘船舶项目相关预付款项,最终实际发生损失为人民币1.59亿元。

苏美达在公告中称,2014年5月,苏美达船舶代理的2艘船舶因合作船厂南通太平洋海工被债权人申请破产清算而停工。其中,一艘船因船东宣布弃船并经英国伦敦仲裁裁决而终止执行,苏美达船舶据此退还了船东全部预付款本金及利息;另一艘经与南通太平洋海工多次协商,最终因续建不符合成本效益原则,经过详细研究、慎重考虑,苏美达船舶最终确定不再进行续建。

截至2018年末,苏美达船舶已就上述两项目全额计提减值准备。在南通太平洋海工破产期间,苏美达船舶就2艘船的预付款项向南通太平洋海工管理人申报债权合计人民币1.87亿元。最终,经南通太平洋海工管理人审核,确认普通债权金额为人民币1.32亿元。根据债权审查结果和南通太平洋海工重整计划,苏美达船舶就该笔普通债权合计可受偿金额为1723.74万元。

苏美达表示,综上,苏美达船舶就2艘船舶项目预付款项最终实际发生损失为人民币1.59亿元。鉴于相关款项已经无法收回,苏美达船舶决定将上述减值准备在实际范围内核销相关预付款项。由于上述资产核销均在 2018 年末计提足额的减值准备,因此不会对当期利润总额产生影响。

公开信息显示,截止2017年6月,苏美达船舶与南通太平洋海工共有4艘合作建造的船舶,船体编号分别为S1025、S1030、S1032、S1034,其中38000立方米乙烯运输船S1034在2017年已经完成交付。据国际船舶网了解,苏美达船舶此次核销预付款项的2艘船舶项目分别是船体编号为S1025和S1032的22000立方米LEG船。

其中,S1025的建造委托方Shinoussa II Shipping Corporation在2016年8月发出弃船通知,苏美达船舶于同年9月以船东无权取消合同为由启动仲裁程序。2017年6月,仲裁法庭作出裁决,由苏美达船舶、南通太平洋海工返还950万美元款项及利息。苏美达船舶已于2017年7月返还上述款项,S1025暂停建造且不续建。截止2017年6月30日,苏美达船舶已预付南通太平洋海工约6756.22万元,作为普通债权进行申报。

S1025原本由希腊船东Eletson在2013年下单订造,Shinoussa II Shipping Corporation是Eleston的附属公司。当时Eletson订造了共计5艘22000立方米LEG船,每艘造价约为5000万美元,船体编号依次为S1021至S1025。

另一艘S1032号船则是挪威船东Odfjell在2014年订造的22000立方米LEG船。Odjell当时在南通太平洋海工订造了4艘22000立方米LEG船,每艘造价约为5000万美元,其中S1032和S1030由苏美达船舶与南通太平洋海工合作建造。在南通太平洋海工停工之后,Odfjell明确表示弃船并提出返还货款及索赔要求。

央企“合力”打包处置“弃船存货”

为解决中国船厂海工资产债务以及产能过剩问题,今年4月,由7家央企合资组建的国家级海工装备资产整合平台——国海海工正式揭牌成立。

国海海工的成立与国资委“推动国有资本投资、运营公司进行组织架构调整、管控模式改革,进一步打造市场化运作专业平台,在国有经济战略性重组和布局结构优化中发挥更大作用”的工作思路相互吻合。

数据统计显示,经历了金融危机等多重经济因素冲击后,2018年国内尚未消化掉的海工装备“存货”,达到了2000多亿元。其中绝大多数的钻井平台是由国有船企建造,这些船厂分别是:中集来福士、振华重工、中远海运重工、外高桥造船、招商工业、大船集团。

据悉,国海海工将接管其中一些闲置钻井平台的所有权,主要是自升式钻井平台,以避免因债务、维护成本和银行贷款而产生的财务问题。成立伊始,国海海工已经开始了事实调查,要求船厂登记它们的钻井平台资产详情,以便决定出售或寻找钻井平台租约的策略。

有了国家队,海工资产处置立竿见影。

就在近日,由外高桥造船海洋工程有限公司制造的重达9600多吨的自升式钻井平台“亚洲奋进者1号”,挂上了马绍尔群岛旗,经半潜作业,被装载在“华兴龙”号半潜船上,踏上了远赴新加坡的航程,曾经的H1368平台,今天的“亚洲奋进者1号”,更换了新名字,开启了新征程。这是上海自贸区新片区设立后临港重装产业园区出口的第一台高端海洋重型装备,也是国资委旗下国海公司首次参与处置沪上海洋工程资产。

据悉,本次“亚洲奋进者1号”出境后,将参与沿线印尼海域海上油气勘探开发项目。在海上丝绸之路上,国家搭建平台,企业积极参与,打开了海工资产处置的新渠道,让闲置的海工平台“活”了起来。在“亚洲奋进者1号”之后,年内还将计划交付另外2座钻井平台,未来,将有更多的海工设备将走出去,迎来新生。

面向国际了解“游戏规则”是关键

过去几年间,造船业航运业持续低迷,后来“弃船潮”爆发,船东撤单、弃船让船厂提心吊胆,舜天船舶就曾因船东弃船导致当年业绩由盈转亏,这也给国内船厂敲响警钟,接单需谨慎,不是所有订单都是“蜜糖”,也有可能是“砒霜”。

现在看来,交船延误已经成为中国船厂所面临的主要法律风险之一。造船合同和工程合同类似,船东会要求船厂承诺一个确定的交船日期。因为船舶投资巨大,船东订造船舶都会有一个商业目的,船舶的尽快交付,不仅可以尽快实现商业的目的,还可以节省投资成本(融资利息)。

因此,造船合同不仅约定了明确的交船日期,而且对交船延误还约定了十分严重的法律后果,轻则要按日支付高额的违约赔偿金,重则甚至可以导致合同的取消。如果合同被取消,后果是极其严重的。因为船厂对船东已支付的预付款,都向船东出具预付款银行保函,合同被取消后,船东有权要求船厂返还已付预付款及其利息。

希腊或挪威等欧洲国家的船东,世代经营船舶,谙熟法律,精明强干。他们通常不会以简单粗暴的方式来终止合同履行。因为船东十分清楚,根据英国法律,船东毁约的后果也非常严重,不仅其已经支付的分期预付款不能返还,还要赔偿船厂包括市场差价在内的全部损失。

随着中国市场的进一步开放和企业走出去的步伐加快,我国企业越来越需要通过国际仲裁来解决商事争议。据悉,中国船厂在伦敦的仲裁90%都是败诉的,而败诉的案件90%都与交船延误有关。由于伦敦仲裁裁决是保密的,多数案件没有公开报道。

英国是判例法国家,英国法在国际商法中地位很高,有说法是国际商务的游戏规则。因此,熟谙造船国际商务的游戏规则对船企来说,相当重要。

其实仔细分析中国船厂败诉原因,可以归结为两点:其一,是不清楚自己的法律地位;其二,没有按合同规定给船东发书面通知。

在日前举办的国际商事仲裁案件处理研讨会上,外交学院国际法系教授卢松强调,企业应做好与境外仲裁员的沟通,同时把握好国际仲裁证据规则。

“在我国仲裁实践中,很多企业在参与仲裁时提交大量材料,包括仲裁申请书和相关证据等。但这些材料并没有进行专业编辑和分类。而在参与国际仲裁时,启动程序时要求当事人清晰地提交含有仲裁条款的合同,让仲裁机构能确定自己对案件具有管辖权。”卢松指出,在仲裁庭组成后一般会在一个星期内安排双方当事人参与程序管理会议。在此会议中,会探讨双方有哪些证据,如何提交。很多中国律师按照国内的做法,避免自己的证据提前被对方知道,常常等到开庭时突然出示,这在国际仲裁程序中是不允许的。建议企业在仲裁庭组成后就着手准备相关证据,包括书面证据、证人证据、实物证据等。

交船延误的法律管控是一个系统工程,需要船厂熟悉合同条款,了解自己法律地位,并保留对自己有利的证据,对于可能造成延误的事件应及时以邮件通知船东代表。在纠纷发生后,敢于和善于打官司,这样才能使自己立于有利的法律地位。做好这些工作,对于中国船厂提高管理水平、盈利能力及应对市场变化的能力都是十分有益的。(综合国际船舶网、新民晚报、搜航网、新浪财经等)

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