2019年8月1日，日本三井E&S造船株式会社、三井物产株式会社与中国最大的民营造船企业江苏扬子江船业集团公司三方共同组建的合资公司——江苏扬子三井造船有限公司正式开业。继日本川崎重工、常石集团后，三井E&S造船也将造船业务海外扩张的脚步迈向了中国。近年来，中日合资船企南通中远海运川崎船舶工程有限公司、大连中远川崎船舶工程有限公司等在船市低迷中表现出良好势头。那么与上述中日合资船企有着相似身世背景的扬子三井造船诞生的背后又折射出哪些信号？

又一家中日合资公司诞生背后

2018年10月，三井E&S造船、扬子江船业集团、三井物产在上海正式签署合资船厂投资协议，共同组建合资船厂扬子三井造船，注册资本9990万美元，总投资额为2.97亿美元。其中，扬子江船业集团持有扬子三井造船51％的股权，三井E&S造船和三井物产共同持股49%。今年8月，扬子江船业集团与日本三井E&S造船和三井物产共同成立江苏扬子三井造船有限公司正式开始运营，最终目的是把扬子三井造船打造成为具有国际竞争力的船企。不仅如此，8月6日，中国最大的航运公司中远海运集团旗下中远海运能源与日本商船三井签署了谅解备忘录，将在LNG项目运输等方面建立更紧密的合作伙伴关系。可以看出，一向与中国造船呈激烈竞争态势的日本船企近期加大了与中国企业合作的步伐，背后有何深意？

近一段时间，受经济复苏缓慢、贸易冲突加剧、地缘政治动荡等因素的影响，全球新船市场出现回落。我们不妨先来看几组数据，2018年日本新船完工量为2006万载重吨，同比小幅下滑2%，约占全球完工量的四分之一。截至2018年末，日本手持订单量进一步萎缩，同比减少19%，占全球的份额下降至21%。从2018年4月韩国手持订单就超越日本，且两者的差距逐渐拉大。截止2019年1月底，全球船厂手持订单共计3111艘、2.06亿DWT、7959万CGT，以DWT计同比下降5.3%，以CGT计同比下降4.4%。中国、日本、韩国手持订单分别为2890万CGT、1369万CGT、2161万CGT，分别占到全球手持订单量的36.3%、17.2%、27.2%。

从日本造船企业情况来看，2018年以来，日本主要船企生产经营情况分化，除个别船企外，其他船企新接订单量均没有达到预期。以三井E&S造船为例， 2018财年前三季度（2018年4月～12月），实现营业收入4794亿日元（约合人民币291亿元），同比下降7.8%；营业利润-271亿日元（约合人民币-16亿元），亏损同比扩大。2018年，三井E&S造船共计交付新船9艘、100.6万载重吨，以吨位计同比下降13.8%，全年仅获得3艘新船订单，新船完工量和手持订单量均出现下滑。

反观韩国造船业，文在寅总统上台后，政府、金融、税收、企业等各个层面实施了一系列举措振兴韩国造船业，形成了韩国在超大型商船、LNG船和海工平台上的特有竞争力。尤其是当下LNG船舶订造热时期，韩国船企凭借其独特优势在LNG新造船订单中独占鳌头，囊括了80%以上的LNG船订单，远远超过日本和中国。再加上中国近几年在保持散货船建造优势的同时，进一步加大了在大型集装箱船、大型矿砂船（VLOC）上的资金、技术投入，成绩表现不俗。这些都在挤压日本造船的市场份额。在韩国及中国的步步紧逼下，日本造船业的危机感不断加强。此次与中国船企再次“牵手”就是迫于本国造船竞争力下降，成本增加导致日本船企利润空间进一步被压缩的结果。

日本造船“得”“失”考

海运和造船被视为“日本的生命线”。历史上，日本造船业曾一度占据了全球市场超过50%的份额。然而，随着中韩造船业的崛起，日本船企的市场份额不断下降，目前已经降至20%左右。业内有人认为，越是发达的国家，其造船业越没落，因为造船业存在劳动密集、污染高、耗能高等缺点，注定不被青睐。这种说法对日本来说或许并不成立。从这么多年日本一直都是采取一种相对稳健的态势在发展造船业，虽然其发展道路上有得有失，但可圈可点。

长期以来，日本造船产业的发展离不开其良好的产业氛围。日本船舶工业的发展是多个因素一环一环串联在一起的结果。一方面，日本作为航运大国，船东与船厂之间的关系较其他国家更为紧密，日本船东对本国船厂倾力支持，国内订单一直以来都是本国船厂接单的重要来源，近10年国内订单占船厂接单比重平均约60%，特别是在船市低迷的2009年、2012年以及2015年，国内订单的支撑作用十分凸显，是典型的“国轮国造”。尤其是三大航运公司商船三井、日本邮船和川崎汽船，都与本国船企有着长期稳定的战略联盟关系，互相持股多为常见，“共存共荣”成为联盟合作的共同追求，这也是日本船舶业在此次金融危机中没有频频遭遇撤单和延期交船的重要原因。

在日本船舶产业的发展历程中，对产品的精益化和技术的持续创新始终有着矢志不渝的追求，而标准化在产业发展中也发挥了重要作用，推进着日本船舶工业的不断创新做强。结合日本船舶工业的发展特点和优势，日本长期高度重视环境保护相关的技术研发和标准化工作，在船舶能效、防腐涂层等方面开展了多项标准研发。

在国际竞争力逐年下降的背景下，为提高竞争力，抢占市场份额，日本船企非常重视高科技船舶的研发，利用技术实现差别化竞争。尤其在当下全球掀起低碳、绿色经济浪潮，日本造船业将发展低碳、节能和环保船作为巩固实力的一张“王牌”，不断加大对新船型的技术投入和研发力度，以先进造船技术和设备出口为依托，力争始终处于技术竞争的领先地位，从而拉动造船企业的整体盈利。不仅如此，对于未来日本造船业还意在把握新一轮科技革命的机遇，瞄准先进信息技术，推动大数据、物联网、虚拟现实等技术和产业发展深度融合，抢先打造智能船厂。

然而，日本造船并非一帆风顺，在韩国迅速崛起、中国步步紧逼的态势下，日本造船也在发展过程中付出过沉重的代价。

转投海工，曾是日本船舶工业实现反攻的一大杀招。早在20世纪90年代，日本就看到了海工市场的光明前景，遂进军海工领域，但由于其低估了海工产品的建造难度，没有形成技术核心竞争力，因此在进军海工领域后表现不佳，最终于上世纪90年代末期退出这一市场。

2011年11月，三菱重工凭借一种独特的环保技术，从美国嘉年华集团旗下的阿依达邮轮公司（AIDA Cruises）获得了2艘大型豪华邮轮订单。这项环保技术主要依靠船底部喷射水泡来减少海水阻力，从而可以使燃料能耗比普通客船提升约7%左右，因而受到船东的青睐。然而，技术优势和日元贬值带来的价格优势并没有为其带来好运，反而使其受到重创。

有专家分析令日本造船业不得不在2015年疯狂承接散货船订单以及2016年“忍痛修行”的原因还与近几年不少日本造船企业的海外投资项目失败有关。2013年，三菱重工、三菱商事、今治造船、名村造船及大岛造船以3亿美元的价格购入Ecovix船厂30%的股份。2016年初以三菱重工为首的数家日本船企抛售了其在巴西Ecovix船厂的全部30%股份，并宣布巴西船厂投资项目失败。2016年日本造船业退出巴西市场，随即“向南投资”的趋势也宣告终结。