Ricardo Frantz摄 来自unsplash.com

2019年，受全球经济增长放缓担忧、贸易摩擦不断、巴西淡水河谷矿难等事件的影响，新造船市场一波三折。曾以为的温和复苏迟迟未现，市场行情仍在困境中砥砺前行。重整行囊才能更好出发，本文将梳理前三季度的新造船市场变化，以期为行业更好地发展带来助益。

一、新造船市场量价齐跌，预计全年成交较去年下跌三分之一

2019年前三季度新船累计成交655艘、4187.3万载重吨（DWT）、1550.7万修正总吨（CGT）。以DWT计同比下降44.5%，以CGT计同比下降42.5%，降幅均在四成以上。从月度成交量来看，2019年新船成交呈显著的“高低高”波动之势。1月由于是传统的开门红月份，新船成交较为活跃，为前三季度最高点，成交895.5万DWT。由于上半年市场行情的整体低迷，对船东投资信心造成一定打击，7月为新船成交最低点，为280.7万DWT。目前市场重回上升区间，9月成交量为435.2万DWT。

2019年前三季度全球新船成交情况（以DWT计）

从1996～2018年数据来看，前三季度新船成交占全年的比重平均水平为74.8%（去掉极大值和极小值这两个极值），以此初步预测2019年全年成交量为5595.0万DWT。考虑到英国克拉克松研究公司的数据更新具有一定的滞后性——以2019年上半年新船成交为例，7月的统计数据显示上半年新船成交2492.8万DWT，而9月的统计数据显示上半年新船成交3103.7万DWT，相比7月统计数据增加24.5%。本文以20%的统计增加作为计算依据，结合构建的预测模型，对全年成交量进行修正预测，最终预测2019年全年成交量为6280.6万DWT，约为2018年成交量的2/3。

1996年以来全球新船成交情况（以DWT计）

2019年9月，英国克拉克松研究公司新船价格指数（以美元计）为129.9，环比微降0.2%，同比微降0.1%，终结了连续23个月的同比上涨，新船价格指数出现松动，短期向下调整初见端倪。三季度，受中美贸易摩擦的升级以及美国单边指责中国为汇率操纵国的影响，人民币汇率破7贬值，一定程度上缓解了中国船企的市场竞争压力，新船价格指数（以人民币计）保持了良好的上行态势。不过考虑到央行表态“有经验、有信心、有能力保持人民币汇率在合理均衡水平上基本稳定”以及美元指数未来可能逐渐走弱，这种因货币贬值带来的上行趋势恐难以为继。

英国克拉克松研究公司新船价格指数

二、“油散集气豪”占据近九成市场，主流船型成交整体趋弱

从细分船型来看，以CGT计，2019年前三季度“油散集气豪”成为市场主角。其中，油船是前三季度成交最多船型，占比24.9%，约为市场份额的四分之一；散货船为占比第二高船型，为23.8%；气船为占比第三高船型，占22.5%，市场份额已逼近油船和散货船这两大传统船型；豪华邮轮成交量已超过集装箱船，成为前三季度占比第四高船型，占比9.6%；集装箱船成交占比仅为8.1%，较2018年大幅下降了9.7个百分点。这五大船型合计占比为88.9%，占据了新造船市场近九成份额。虽然整体占比很高，但较比2017和2018两年仍出现了小幅下滑。

1996年以来五大船型占比变化（以CGT计）

从具体成交数量来看，以CGT计，2019年成交前五的重点船型较比2018年前三季度全面下滑。重点船型的成交萎靡也是2019年全球新造船市场不景气的主要原因。其中，油船成交385.4万CGT，同比下降19.4%，石油输出国组织（OPEC）的持续减产以及沙特油田遇袭等事件给船东下单造成了负面冲击，船东对未来石油供给的担忧对油船市场起到了抑制作用；散货船成交369.1万CGT，同比下降54.4%，下降幅度超过五成。巴西淡水河谷的矿难以及澳大利亚的飓风给四大矿山的出货造成了巨大影响，散货船订单也相应的出现了减少；气船成交349.0万CGT，同比下降22.7%。2018年液化天然气（LNG）船市场大放异彩，不过随着造船供给的增加，市场也逐渐冷静了下来；豪华邮轮成交148.4万CGT，同比下降21.6%。随着全球经济的增长放缓，邮轮市场景气有所下降；集装箱船成交124.8万CGT，大幅下降76.6%。对于集装箱船市场来说，2019年面临着限硫令带来的额外成本增加以及近年来大型集装箱船交付所带来的供需平衡问题，吸收消化新运力是集装箱船市场目前的重点任务。

2019年前三季度主要船型成交量对比（万CGT）

从成交金额来看，2019年前三季度豪华邮轮虽然成交总量仅排第四，但是成交金额最高，为90.8亿美元，同比下降19.2%，降幅为五大重点船型中最低；气船成交金额位居第二，为83.5亿美元，同比下降21.3%；油船成交75.2亿美元，同比下降24.2%；散货船成交55.2亿美元，同比下降50.1%，下降幅度达五成；集装箱船由于成交总量的大幅减少，成交金额同比大幅下降71.4%，为28.1亿美元。总体来看，2019年前三季度成交前五的船型不论是成交数量还是金额都出现了较大程度的下滑，拖累了全球新造船市场的复苏进程。

2019年前三季度主要船型成交金额对比（亿美元）

三、中韩累计接单各有千秋，中日韩造船整体弱于去年同期

2019年前三季度，以艘数计，中日韩三国分别成交243艘、128艘和138艘；以DWT计，中日韩分别成交1956.0万DWT、723.7万DWT和1408.3万DWT，分别占全球市场份额的46.7%、17.3%和33.6%，三国合计占比为97.6%；以CGT计，中日韩分别成交580.4万CGT、207.0万CGT和534.8万CGT，分别占全球市场份额的37.4%、13.3%和34.5%，三国合计占比85.2%。无论是从艘数、DWT还是CGT来看，前三季度新船累计成交都是中国遥遥领先。不过值得注意的是，从艘数以及DWT来看，韩国与中国都有着较大差距，但是从CGT来看，中韩全球占比仅差2.9个百分点。此外，从2019年单月成交来看，以CGT计，韩国有5个月单月成交第一，且5至8月连续4个月接单第一。在中国高质量发展的今天，中国造船界也应当在CGT的数据上巩固自己国际第一的地位，且2019年尚未结束，中韩角逐仍存悬念。

2019年前三季度中日韩新船成交对比（以CGT计）