近日，记者采访了多家国内船企的法务人员、商务人员以及船东方负责新船下单的相关负责人，就当前疫情下，船厂如何应对可能发生的船舶建造合同纠纷，他们发表了各自的看法和观点。

通过整理采访录音，记者整合了各位被采访人的关键回答部分，梳理出了“在实际操作中，国内船企对于‘不可抗力’和‘情势变更’是如何看待的？”“在特殊时期，对于船东最关心的造船过程中的关键路径环节，船企如何应对？”这两大热点话题，现将采访内容形成文字版，供国内船企参考。

话题一：今年，确实会有部分国内船企因为此次疫情，面临船舶建造合同争议问题。此前，已有相关法律专家就该问题发表了看法，建议船企从不可抗力和情势变更两个方面来评估此次疫情对合同的影响。在实际操作中，国内船企倾向于选择不可抗力。

船厂A法务人员a1：

目前，船企不太会考虑情势变更。因为，如果船企想要顺延合同履行，而提出情势变更，但对方不认可的话，那就意味着船厂的主张得不到支持。这之后船企再提出不可抗力，那在商议中就显得不那么主动了。

我认为，船舶建造合同中基本都明确了“不可抗力”条款，船企可以直接以此主张。而且，就当前疫情影响看，还没有对船企造成较大范围的影响。但如果是合同中约定的，需要在第一季度交付的船，就需要跟船东好好沟通了。除非是船东着急要船，为了让新船租约可以如期履行的，一般来讲，交船时间都可以往后顺延。大部分的合同中，有交船优惠期一个月的约定。另外，因客观原因造成的影响，在没有罚款的前提下，也会有一个顺延期。

话题二：在特殊时期，船东最关心造船过程中的关键路径环节，而这也是影响“不可抗力”“坐实”的重要因素。如果关键路径确为受阻，不可抗力则成立，否则，很难成立。

船厂A法务人员a2：

在英国法下，要想认定“不可抗力”，难度比较大。重点看船企怎么就船东关心的问题，进行及时、快速的回应。尤其是对船东所关心的，特殊时期，外围因素到底对造船过程中的关键路径造成了哪些实质性的影响，这一点，我认为，目前国内船企还有提升的空间。除了积极做好技术沟通，在特殊时期，船企更应该就船东关心的关键路径受影响情况，有明确应对措施，给到一个满意的答复。只有这样，“不可抗力”才能真的在协商中起效。　

面对一些大的生产节点，不可抗力到底可以对关键路径产生多大的影响，这个是船东需要提前知晓的，而这个也是让不可抗力成为船舶建造合同是否得以顺延的关键所在。

做个假设，即便受疫情影响，前面一个关键路径被影响了，但之后可以依靠一些手段，加速船舶建造的整体进程，从而确保下一个关键路径的准点。这样，就不存在不可抗力对造船的实际影响。所以，船企需要做到的，不仅仅是沟通，更是对一大盘棋的胸中有数。

船厂B商务人员b1：

说到底，这个跟国际船舶市场有很大的关系。如果你正在经历一个较好的船市周期，那么船东对于交船的及时性会非常在意，毕竟一寸光阴一寸金。但如果在一个较低的船市周期，共克时艰，才是更好的选择。

站在商务部门角度，我们是非常有意识的。遇到疫情后，我们在第一时间通知了生产部门，告诉他们要及时保留证据和权利。针对生产时受到的具体影响，尤其是生产节点具体会推迟多久，要提前预计好。不然，到时候真的协商时，就是一笔糊涂账。

实际上，国内船企和国内船东在生产上的沟通会更顺畅些，毕竟他们对于现场的实际情况和所受到的影响都比较有底，认可度也会好一点。国外船东虽然得到的现场信息会相对少一些，但基本船企都能及时汇报，确保沟通渠道的顺畅。

我认为，在紧急情况下，船企的应急反应总体是可以的，但在收集一些实际的证据和支撑材料时，会欠缺一点。尤其是对于关键路径的影响程度，不能在第一时间拿到量化的数据。但对于手上有租约的船东来说，量化数据才能让他们清楚下一步该怎么做。

例如，在生产计划和生产编排上，相对复杂的项目，如海工船等，会有专人负责记录，尤其是在书面资料方面基本做的比较细致，一旦出现紧急情况，项目组可以很快做出应急反应，第一时间采取有效措施。但对于普通的民船而言，尤其是没有项目制的船型，那就做的差一点，资料收集的也不全，这对船企而言，尤其是面临之后的协商或者仲裁来说，是不利的。