新冠肺炎疫情(以下采用世界卫生组织的简称“COVID-19”)爆发在陆地,但由于其凶猛的发展态势,对流动性较强且在水上活动的船舶也构成较大影响。船舶除了做好力所能及的疫情防控工作,如采取消毒、减少甚至禁止到港后的船员下地、减少船港界面接触、设置船舶隔离区等措施之外,还将面临其他一系列由COVID-19爆发而致的问题。

据《中国日报》3月12日报道:世界卫生组织鉴于当前疫情的发展实际,将本次的COVID-19的流行宣布为“pandemic”。尽管与“epidemic”一样均源于古希腊语,指的是传染病、流行病的传播,但pan-的含义相当于指向所有、一切。所以,相比于原先“epidemic”的措辞,“pandemic”不但指向了COVID-19的迅速蔓延,而且蔓延的地域范围还在不断地全球性扩展,属于流行性疾病的最高级别。这不仅意味着疫情严重程度升级,也意味着战“疫”难度升级。为此,本文就国际航行船舶在本次COVID-19发展过程中除做好自身防“疫”以外所面临的相关问题阐述如下。

船员在船超期服务

随着COVID-19的不断升级,韩国、意大利、伊朗等国确诊人数持续增加,各国采取的相关管控措施对于国际航行船舶的船员上下船及换班安排产生极大影响,造成船员上下船及换班的不方便、不及时,而无法完成预期的船员换班计划。

这样,对计划内接班船员来说,无法及时获得在船工作的就业机会。对原计划的交班船员而言,除了需要面临继续在船服务所带来的身心健康问题外,就履行国际公约义务方面还导致以下两个问题:

一是在船船员继续在船工作而面临可能的超过合同期在船工作,背离了船员就业协议的在船服务期限要求。

二是船员证书过期,并且由于国际航行船舶航线较远在船时间较长的特点又会带来相关船员证书过期后,数据系统又会自动关闭,后续正常换证受影响的局面。

为帮助航运企业妥善解决疫情期间船员换班困难问题,3月12日交通运输部与人力资源社会保障部联合发布公告,指导航运企业做好中国籍国际航行船舶在船船员换班工作,保障船舶正常运营,保护船员劳动权益。该公告除了要求航运企业及时安排劳动合同或上船协议到期的在船船员换班外,还指出在经船员书面同意的情况下,可延续船员劳动合同或上船协议的期限,签订补充合同或协议,但船员在船前后连续服务期限不超过12个月。如果涉及船舶配员减员的,在符合相关规定前提下,航运企业可向海事管理机构申请配员减员或特免证明。

3月12日,亚太地区港口国监督备忘录组织在全球各港口国监督组织中率先发布通告和相关指南,其中一个关于国际劳工组织的指南中回应了目前业界普遍关心船员换班事宜:对船舶受COVID-19影响,船员无法正常换班的,在做到以下6个要求的前提下可接受船员延长在船合同期限的方法:

一是船员本人自愿。不能以COVID-19为理由威逼利诱船员留船延长其服务期,如中国香港规定,船员应本人书面自愿延长在船服务时间,该延期应正确记录入船员就业协议,并于28天内向香港海事处提交。

二是航运企业应及时向船旗国申请延长船员在船服务时间。目前中国香港、新加坡、巴拿马均已发布公告同意延长船员在船时间,但都明确申请的相关要求,如新加坡海事和港口管理局要求申请时还要提交受影响船员的雇佣细节和受影响船员本人同意的确认,并将延长期限反映在海员就业协议中。

三是及时修改文件和提前制定计划。如果服务时间超过相关文件规定的期限,及时修改,例如修改船员就业协议中的服务时间,同时在企业声明中做相应的临时性签注。此外,还应就此作出后续考虑和安排,如工资、带薪年假和遣返计划等。巴拿马海事局发布的通告规定在延期期满前,所有船员均有权享有带薪年假和适当遣返,建议这些内容体现在计划中。

四是合理的服务时间延长。每个要求延长在船时间船员的实际情况不一样,要综合考虑船员身体状况、思想动态和船舶挂靠港口等因素,合理延长在船时间。例如有的船员已在船近一年,这时可考虑延长1～2个月;有的船员在船才3个月,这时可适当多延长几个月。重要的是,决定申请前倾听和尊重船员的意愿,一事一议,合理延长,避免一刀切。

五是恰当的免除签发。例如船舶不驶往COVID-19影响较重的地区,所雇佣的接班船员也不是来自受COVID-19影响较重的地区,接班船员在到船途中也未途径这类地区,这时再申请延长就显然不合理了。所以,这项免除还应附有相应合适的限制条件和免除结束的期限。

六是及时向目的港港口国当局报告。靠泊每一目的港前,应主动向当地港口国当局报告,并将船旗国免除等相关材料发送该当局以征得同意。

船舶法定证书失效症结与后果

如果说船员在船超期服务仅仅背离了《海事劳工公约》,那在突发的COVID-19面前,国际航行船舶还因为事先毫无防备而带来原定的检验、检查和审核计划无法得到及时实施而带来的各类法定证书失效的局面。以中国为例,COVID-19的爆发正值春节假期因素的叠加,引发这一局面的可能有以下三个原因:

一是人员登轮困难而致的检验无法正常实施。码头停靠船舶的营运检验(如年检、审核)因疫情防控需要限制了人员登轮的自由度,验船师无法及时登船实施检验。此外,由于部分法定证书的签发需要基于服务商的检测报告,如救生艇艇架测试报告,因部分服务商为防止病毒感染而拒绝登轮实施检测,此时即便有验船师在船也无法签发相应的船舶证书。

二是人员无法按时返回而致的检验无法按期实施。船舶特检、坞检表面上看仍能进行,但是由于船厂工人无法按时返回而致的人员短缺,相应修理项目无法及时完成,无法及时实施相应的检验。这一现象,也存在于部分回家探亲的验船师中,从而加剧了人员短缺的问题。

三是疫情隔离需要而致的异地出差困难。异地出差检验,往往会有隔离14天的要求,进一步加剧船舶检验人员的安排困难,导致船舶检验、检查和审核的不及时。

结合协调发证系统的因素,针对COVID-19爆发后法定证书到期的船舶而言,因无法按期开展相应的检验、检查和审核,将导致大部分船舶法定证书的失效,这将造成船舶同时违反国际海事组织制定的《国际海上人命安全公约》(SOLAS)、《国际防止船舶造成污染公约》(MARP0L)和《海员培训发证值班标准》(STCW),以及国际劳工组织制定的《海事劳工公约》(MLC)这四大国际支柱海事方面的公约要求。

解决方案

针对上述特殊时期而致的非故意违反国际公约的情况,国际海事组织自1月31日起至3月5日连续发布6次与COVID-19有关的通函,建议各成员国尽量减少对国际水路交通和贸易不必要的干扰,减少对航运业的影响。并鼓励船旗国主管机关、港口国当局和相关管制机构、企业和船长在当前疫情爆发期间加强合作,以确保在适当情况下可以上下相关人员,进行货物操作,船舶可以进出船厂实施维修和检验,船舶应得到相关物料和备件的补给,相关证书签发和船员交接班应保持正常化以避免对船舶造成不必要的限制或延误。

结合前述,3月12日,亚太地区港口国监督备忘录组织在全球各港口国监督组织中率先发布的另一个接受船舶检验、检查和审核延长时间限制的指南中指出:港口国当局对受COVID-19影响的船舶,可以接受船旗国政府给予的展期或签发短期证书的做法(时间限制为:自长期证书届满之日起不超过3个月)。港口国当局就此接受的条件是:船舶确实受到COVID-19影响的证据和后续恢复到常规检验或审核周期的计划。同时,该指南还对受COVID-19影响而致的修船周期延长,船舶面临无法满足《压载水管理公约》B-3条要求的情况做出了安排。此时,港口国当局会通过船旗国确认:一是船旗国同意就此情况给予不超过3个月的展期;二是船舶已经提供后续遵守《压载水管理公约》B-3要求的计划。除上述情况外,船舶将会被按照正常的港口国监督程序予以对待。

应该看到,目前COVID-19处于全球蔓延的阶段,除了中国取得了阶段性胜利外,就全球而言暂时还看不到完全受控的迹象,亚太地区港口国监督备忘录组织还提出了阶段性评估以保持这一政策与COVID-19的发展态势相吻合。结语

3月12日,世界卫生组织宣布COVID-19的进一步扩散;中国交通运输部和人力资源和社会保障部也在同一天发布《关于妥善做好疫情期间国际航行船舶在船船员换班安排的公告》;同日,亚太地区港口国监督备忘录组织在全球各港口国监督组织中率先发布关于COVID-19的相关通告和指南。非常巧合的是:这一天也是中国的植树节!结合前期发布的相关通告,以及3月13日发布的自3月1日0时起至6月30日24时,减半征收船舶油污损害赔偿基金,对出口国外和国外进口的货物免征港口建设费政策的落地,无处不在体现着“共渡难关、共克时艰”的守望相助。

《礼记》有言:“孟春之月,盛德在木”。人们有理由坚信国际航行船舶通过对COVID-19的主动应对而变得更加美丽和生机勃勃,目前的随“疫”而动仅仅是暂时的痛,满足公约法规条件下的随意而动的时刻将会很快到来!