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中国首艘布缆船背后的故事

来源:中国船检  2020-04-01  我要评论  

导读:

海底电缆距今已有100多年的历史了,它是从电报发展起来的。早在1850年英国人John和Jacob Brett兄弟就在法国与英国之间的公海里用拖船敷设了世界上第一条海底电缆,可惜由于没有保护装置,只发了几份电报就中断了。1866年跨大西洋海底电缆敷设成功,实现了欧美大陆之间跨大西洋的电报通讯。时至今日,随着科技的发展,通信技术有了突飞猛进的发展。通讯事业的发展离不开海底电缆。可是,敷设海底电缆,就必须有布缆船。说起我国第一艘布缆船,不能不提“邮件一号”,她是专门为敷设我国第一条国际海底电缆而建造的。在当时

海底电缆距今已有100多年的历史了,它是从电报发展起来的。早在1850年英国人John和Jacob Brett兄弟就在法国与英国之间的公海里用拖船敷设了世界上第一条海底电缆,可惜由于没有保护装置,只发了几份电报就中断了。1866年跨大西洋海底电缆敷设成功,实现了欧美大陆之间跨大西洋的电报通讯。时至今日,随着科技的发展,通信技术有了突飞猛进的发展。通讯事业的发展离不开海底电缆。可是,敷设海底电缆,就必须有布缆船。说起我国第一艘布缆船,不能不提“邮件一号”,她是专门为敷设我国第一条国际海底电缆而建造的。在当时,该船不论从技术还是设备上来说均达到国际先进水平。然而,她的诞生并不是一帆风顺的,凝结了无数人的心血。

从计划进口转向自己研制

我国电缆敷设始于上世纪60年代。建国以后,我国海军的水线敷设任务随着岛屿建设的发展越来越重。由于没有专门的布缆船,严重影响到大陆与海岛之间的通讯联络工作。为此,1961年初,海军委托六机部设计一艘浅水型布缆船。随后,七○八所第三设计室开展了广泛的调研,并于1963年10开始初步设计工作。经过反复论证,于1964年2月设计完成了一艘能够装载270吨的双舱制布缆船。1965年8月2日,六机部批准该型布缆船的设计,并决定由武昌造船厂负责建造,但后来该船转为由广州造船厂建造,并于1969年6月7日下水,服役于南海舰队。

1972年,中日实现邦交正常化之后,为了加强中日两国通讯联系,经两国政府商定,在中国和日本之间共同建设一条具有足够电路容量的海底电缆。1973年5月,中日两国在北京正式签订了《关于建设中日海底电缆的协议》。中日海底电缆从中国上海市南汇县至日本熊本县苓北町,全长872公里,拥有480条电话线路。根据协议,双方需要完成各自部分的海底电缆敷设工程。

想要确保顺利地完成这个项目,就离不开布缆船。但就当时来说,海军现有的布缆船,大都是由其他船舶改装的,不仅吨位小而且设备相对落后,根本承担不了这个任务。因此,建造新型布缆船,迫在眉睫。

上世纪70年代初,这种新型布缆船在世界上只有几个国家能够建造,我国还处于空白阶段。自己建造,需要研制时间。根据我国与日本签订的协议,时间上显然来不及。为此,有关部门开始谋划从国外进口布缆船,并与外国代表进行了商务谈判。

在参加谈判的我方代表中,有一位海军某通讯处的参谋,名叫曾达人。自1951年入伍以来,他在海底电缆领域先后进行了30多次技术革新,多次立功受奖。在会谈购买国外布缆船的过程中,外方代表总是提出各种苛刻条件,要么漫天要价,要么提出一些侵犯我国主权的条件,甚至嘲笑我们“只有砖头瓦块的工程师,就想造出布缆船,简直是可笑”。

会谈结束后,曾达人憋了一肚子气,他说:“我就不相信依靠我们自己的力量,搞不出所需要的布缆船来,而要听任外国资本家的摆布”。于是,经过研究分析有利条件与不利因素,他向党组织写了一封信,提出自己研制布缆船的建议。曾达人的建议很快得到了上级领导的支持。布缆船的研究设计任务于1974年6月委托七○八所第三设计研究室。

激情攻克重重关

作为国内造船及海洋工程领域佼佼者的七○八所,曾经研究、开发、设计出1200余型号的产品,开创了许多我国船舶工业的第一。接到设计任务后,该所立即调配设计方面的专家组成项目组,集中精力着手设计新型布缆船。可是,项目刚一开始,问题就一个个接踵而来。

海上作业,稳性最为关键。布缆船不仅需要在甲板上安装很多布缆所需的机械设备,而且在作业过程中满载和空载之间的载荷变化较大。这些问题都会影响到船舶的稳性。所以,如何才能使布缆船在作业时始终保持稳性成为摆在设计人员面前的一道难题。

据当时参与设计的王新铭研究员回忆,针对布缆船稳性变化的特点,设计人员为该船设计了深油水舱和10个压载水舱,共装载250吨压载水来调节船的重心和纵倾,以保证具有良好的稳性和适当的摇摆周期。

海底电缆是一种非常昂贵的通讯器材。当时,按其价格计算,它的长度相当于将银元排列在一起的价值,一旦出现事故,损失巨大,所以不容有闪失。这要求设计人员在设计过程中充分考虑到船舶的稳定性和操纵性,从而确保布缆船能够按照其预定航线准确地敷设电缆。为此,设计人员在该船上设置了艏部侧向推进装置与自动操舵等系统,通过驾驶室的遥控就可以及时修正航向,确保敷设电缆的准确性,最大限度地降低成本。与此同时,侧向推进装置还可以使船像圆规一样,以电缆为圆心,船体可360度回转,满足捞缆作业的要求。

布缆船的稳性和电缆装载长度确定以后。根据要求该船采用较小的吨位、较浅的吃水以及较大的电缆装载量。说的明白一点就是以最小的排水量,力求得到最大的作业能力。对此,负责总体设计的徐寿钦研究员,按照抓住重点、分清主次、全面考虑、合理安排、兼顾外形美观的原则,把电缆舱设置在距离全船最宽的舯部,既保证了容舱,又利于电缆盘放。

据介绍,布缆船的造型大多有一个像牛鼻子一样的导轨船艏,这样奇特的设计是为了船舶在严重摇晃的情况下捞取电缆。它既能保证电缆不被卡死,又不会滑脱。而船艉作为布缆船的重要作业区,在设计上更是不能忽视,这个像蜗牛尾巴一样的导轨船艉设计造型,可确保船在风浪中顺利地收放导缆装置及电缆埋设装置,这在国内外的布缆船中还是第一次尝试。经过全体设计人员的共同努力,布缆船实现了艉部布缆、艏部捞缆、侧向推进等多项作业的自动化控制,受到了中外专家的赞许。

布缆船的配套,又是一大难题。船上涉及的关键设备国内还处于刚开始研制阶段,甚至有些设备我们根本就没有接触过。为了给“邮电一号”提供先进的技术装备,很多无名“英雄”为之付出了辛勤的劳动。

布缆机是布缆船上最重要的核心设备,它具有多方面的功能和用途,是敷设海底电缆,特别是打捞、维修海底电缆作业不可缺少的装备,需要很强的技术支持。为了尽早研制出布缆机,一个由海军、造船厂、技术人员、工人等组成的研制小组迅速成立起来。可是,研制布缆机的工作刚一开始就遇到了困难。

一方面,当时正值“不为错误路线生产”的谬论盛行之时,开展工作有相当的难度。曾达人指着港内的万吨油船对工人说:“大庆地下的石油是大庆工人头顶蓝天,脚踏荒原,靠一颗红心两只手干出来的。造船工人不造军舰,强大的海军能像潮水那样涨起来?我们不把布缆船造出来,‘龙王爷’能把电缆牵引到岛上?外国人那样欺负我们,我们一定要给中国人争口气!”工人们的热情一下子高涨了起来。没有车间,他们就在码头上搭一个工棚;没有工具,各单位就把能找到的工具全都凑到一起;没有设备,就自己动手改装;没有材料,就去各地求援。

另一方面,由于缺乏相关的专业技术,给研制工作带来了很大的阻碍。但在曾达人的带领下,研制小组刻苦攻关,经过一年多的苦战,进行了上百次的实验,终于研制成了我国第一台具有自动测速、测力、计程与船随动的履带式布缆机及配套的布缆设备。随后,梧州机械厂用了3个月的时间制造成功。该设备全部采用国产原器件,为我国海缆工程作业机械化填补了一项空白。

布缆机虽然解决了,但接下来,在研制侧向推进装置方面却又遇到了问题。侧向推进装置中的一个主要部件螺旋齿轮在厂内加工困难,设计和技术人员先后走访了上海几十家单位,最后终于找到了一种可以替代的产品。这种布缆船采用的双螺旋桨,经七○四所科技人员不断改进,先后进行了2000小时的试制,证明性能良好。但是,由于加工工艺要求高,很多工厂不愿意生产。当时只有几百人的苏州船用机械厂,听到这个消息后主动请缨,并立即组织全厂广大干部职工,在技术人员的协助下,实行全厂总动员,终于试制成功。

至此,“邮电一”号在科研、生产、使用等部门的共同努力下,终于攻克所有难关。

一战成名功勋船

1976年夏天,我国自行设计建造的第一艘布缆船“邮电一号”交付使用。该船总长71.55米,型宽10.5米,型深5.2米,吃水3.6米,满载排水量1327吨,航速14节,总功率1641千瓦(2200马力)。

敷设海底电缆的第一天,“邮电一号”备受瞩目,她迎着朝霞,乘风破浪,开始了中日海底电缆敷设工作——10米、20米、30米……船在低速航行中,只见布缆机将黑色的电缆一米一米地送进海底,犹如蛟龙入海一般向大海深处延伸,施工现场无比壮观。驾驶室内不断传出各遥控设备、仪表等运转正常的讯息,布缆作业顺利进行。经过16个小时的奋战,我方承担的敷设工程首战告捷。

1976年10月25日,在中日邦交正常化4周年之际,中日双方分别在北京和东京举行了中日海底电缆开通仪式。“邮电一号”布缆船,经使用证明性能优良,技术先进,不少方面赶上或超过了国际先进水平。她的诞生不仅为中日海底电缆敷设作出了贡献,也为我国发展通讯及海防建设提供了现代化的工具。

从1975~1983年,我国先后建造了6艘此类型布缆船,全部交由海军,用于我国海上各岛屿之间的电缆敷设、打捞及修理工作。

在1978年的全国科技大会上“邮电一号”作为该船型的首制船被授予了大会的最高荣誉。

然而,“邮电一号”战绩远不止这些。她相继执行了从北起辽宁、南抵广东、西达安徽、东至日本,共近万公里的海底电缆敷设任务。

90年代初,“邮电一号”又担当了另一个重要使命,参与建设了我国第一条国际海底光缆的任务。这条光缆从上海南汇至日本九州宫崎,全程1252公里,系统通信总容量达7560条通话电路,相当于建于1976年的中日海底同轴电缆的15倍以上,使我国国际通信能力增长了80%以上。

随着海缆事业的飞速发展,“邮电一号”还参与全球光缆、亚欧光缆、中美光缆、跨东亚光缆1号、亚太2号和C2C海底光缆网络等重大工程,以及国内海底电缆系统,如烟台——大连、北海——临高等常年维护服务。

2003年12月18日,中国通讯史上的第一艘海底布缆船“邮电一号”光荣退役,为她33年的服役航程划上了圆满的句号。

面对如此一艘功勋船,让人稍感遗憾的是,自上世纪80年代后,我国除建造50吨级的小型海缆维修船外,再也没有建造过布缆船。据使用部门反映,我国现役海缆船已不能满足海底光缆施工及维修的需要。根据现代海缆业和布缆船型的发展趋势来看,中国应及早介入中型、大型现代化布缆船的研制和建造工作。


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