欧洲研究人员正在参与一个具有不同程度自主船舶的项目设计,以努力改善欧洲的贸易和货物运输环境,缓解欧洲一直面临着的劳动力短缺的困境。

具体来说,名为AUTO SHIP的项目基于三部分技术:

1.船舶控制系统:包括用于对当前情况感知的子系统,如传感器、定位系统或摄像机以及其他能够探测障碍物的技术。这些传感器的数据随后被组合在一起,称之为传感器融合,并反馈给船舶的自主导航系统,该系统将基于导航系统做出转向决策。

2.船舶到岸的数字连接

3.基于岸上的系统

参与该项目的Kongsberg Maritime(康斯伯格海事)设计了两个系统,这些系统可在船员按下按钮后自动停泊和自主航行。

目前,船员仍在船上,如果发现系统问题可以采取行动措施。该自动系统安装在奥斯陆峡湾(Oslofjord)运营的一艘渡轮上,并已在超过80%的航程中使用。然而,即使使用这项技术的船舶完全不带缆,它仍然可以连接到岸上的控制中心。在这里,人类可以远程监控船只及其传感器,并能够手动控制船舶。

两艘自主船舶已经横渡欧洲。第一艘是在挪威西海岸运送鱼饲料的运输船。第二艘是在比利时北部法兰德斯(Flanders)运营的内陆货运的驳船。两者都将作为自主航行项目的一部分进行改装,以进行自主航行。

Kongsberg Maritime的研究与创新经理Mc Jason McFarlane是AUTOSHIP项目的参与者,他解释说有很多原因可以推动船舶自动化。一种是增加水基运输的吸引力,因为水基运输通常占运营成本的很大比例。另一个是减少排放量。McFarlane指出,一艘驳船,就像他们在法兰德斯(Flanders)所测试的那样,可以运载300吨货物,每年可代替7,500辆卡车。根据自主航行计算,这将使每公里的二氧化碳排放量减少90%。与船员操作的智能化船相比,自主船舶还可以提高航行效率,从而优化发动机功率和速度。

风险

尽管自动化将为行业带来丰硕成果,但仍有风险。荷兰海事技术公司创新经理Danitsja van Heusden-van Winden表示,减少船上人员存在风险,这可能会破坏航运业平衡。

这可能对船员的要求变得更加严格,但这也意味着他们的技能和劳动将得到更有效的利用。

到目前为止,监管仍然是一个障碍。许多司法管辖区要求船舶上必须有一定数量的船员,这违背了自动化的目的。

然而,为了帮助行业向自动化转型,BIMCO正在调整SHIPMAN 2009协议以适应新的船舶智能化环境,因为航运业已经熟悉该协议。

在劳动力短缺问题上,部分自动化对于降低成本和弥补劳动力短缺可能很重要。 一家公司不必运营配备齐全的船舶,而是可以在船员有限的条件下运营一艘配备全员的主力舰和几艘随员舰。

仿照AUTOSHIP的示例,荷兰海事技术公司的NOVIMAR项目致力于内陆和短途海上运输的“排班”,即一艘部分自动化的船舶跟随一艘全船员的领航船。

Danitsja van Heusden van Winden解释说,我们并不是完全自主航行的,目前船上总至少有一个人。她补充说,这个项目的想法不是挤压船员的岗位,而是要求船员提升自身技能。

目前,两个项目都在全力以赴。NOVIMAR的目标是在2020年底进行一次真实测试,而AUTOSHIP希望在2022年推出自己的产品。在这些试验之后,船舶可能会变得越越自主化。