３月２３日在苏伊士运河打横堵了整条河的长荣“长赐号”（Ｅｖｅｒ　Ｇｉｖｅｎ），虽然在３月２９日被成功拖走，然而受它影响所造成的全球海运价格暴涨仍在发酵。
　　另一方面，由于本次事故造成苏伊士运河停航６天，给运河当局造成了“巨大”的损失，直到现在，这艘船作为“船质”，仍被扣留在埃及，船上货物也随同滞留中。
　　长荣海运一开始就表明态度，因为“租船条款对债务很明确”，海事法律上也有承运人免责的条款，长荣海运对所运输的货物延误不承担任何责任
　　船东日本正荣汽船则立刻宣布了共同海损。意思是，锅我认，但是需要货主们一起来分担赔偿。
　　然后就轮到苏伊士运河管理局（ＳＣＡ）主张赔偿了。
运河方面一上来就狮子大开口要求９亿美金的赔偿，还很“通情达理”地表示，大家谈好赔偿，长赐轮就能顺利开走了，大家都不希望打官司嘛。
　　结果没谈拢。
　　于是ＳＣＡ反手就把长赐号告上了埃及当地的法院，拿到一纸“扣押令”——对长赐号货轮实行“预防性扣押”，在船东支付赔偿前，船上的货物以及２５名印度船员将继续滞留于大苦湖。
　　ＳＣＡ诉苦说，船东“不想支付任何费用”，其对大部分赔偿提出异议，比如３亿美元的名誉损失。（这笔赔偿中还有３亿美元的“救捞奖金”。）
　　于是租船的长荣海运又跑出来说，那要么先卸货吧，卸完了之后埃及人跟日本人（以及保险公司英国人）继续吵好了嘛。
　　这个提议立刻被对ＳＣＡ拒绝。
长赐号的满载货运量为２万个集装箱，这次则搭载了１．８３万个集装箱，由高雄港驶往鹿特丹港，接近满载，船上货物总价值约为３５亿美元。
　　埃及人也不傻，这３５亿美元货物放走了，还怎么占据谈判主动权？

　　于是这个事就一直拖、一直拖，终于到了５月，埃及方面愿意让步了：
　　ＳＣＡ主席奥萨马·拉比表示，埃及将向长赐号船东的索赔金额减少三分之一，即从此前的９亿美元下调至６亿美元，船东需要赔偿运输费损失、疏浚和打捞工作对航道的损害，以及设备和劳动力成本。现在已经不要求名誉损失的那３亿美元了。
　　但长赐号的承保单位大英船东责任互保协会　（ＵＫ　Ｐ＆Ｉ　Ｃｌｕｂｓ）对这个价格也表示了拒绝。他们在５月１０日表示，６亿美元仍“过高”“也没有出示相关证据”。
　　迄今为止，日本正荣汽船只愿意支付一亿美元的费用。正荣已经向埃及法院提起上诉，但被驳回了。
　　长荣海运已经通知其客户说：“我们将尽最大努力，尽快将您的货物送抵目的地。但相关保证金问题得到解决之前，尚无法将货物运出。”
　　现在最惨的就是上了“贼船”的货物，按照目前的情况来看，这事已经不是货主有没有买保险、愿不愿意承担共同海损而能解决的了。
　　而苏伊士运河堵塞的延迟效应，给本就“高烧”的海运市场再添一瓢热油。数据显示，在全球２１条海运航线中，有１６条海运航线运价指数上涨，只有５条海运航线运价指数下跌。
　　根据马士基近期的预测，运力短缺叠加行业旺季，在高需求支撑下，高运价有可能延续到今年第三季度。
　　慈溪一家外贸企业表示，欧美订单已经排到８月份，因为缺舱、缺箱，每天发货不到１０个集装箱，导致大量产品积压。该公司的单证人员最近的主要工作就是催船期。
　　由于国外港口拥堵，物流供应链紊乱和效率降低，导致集装箱班轮船期大面积延误，准班率已由通常７０％以上降至目前的２０％左右，集装箱货物在码头滞留时间最长２个月，集装箱被甩柜的现象更是普遍。
　　据总部位于芝加哥的知名供应链提供商Ｐｒｏｊｅｃｔ４４的新数据显示，上个月主要集装箱港口的甩柜数量持续攀升，影响了约３９％的出货量。
　　今年出货，太、难、了！