在港口、锚地等海上交通繁忙水域,船舶碰撞事故屡有发生,船员务必做好全方位瞭望,即使有引航员在船的情况,也要提高警惕,以免造成撞船甚至人亡事故。

11月22日,一艘中国香港货船,就因在港口引航进出港过程中撞翻了一艘引航船,致引航船上两人死亡,货船的中国船长、三副、水手,以及船上的引航员四人,均被起诉过失杀人罪,并且这名引航员另涉引航员业务过失致死罪...

事件要回到去年——

去年3月9日晚间,一艘香港货轮从台中港驶向台北港,晚间8时许抵达台北港防波堤外,在“永华6号”引航船的引航下,进入台北港。期间,“永华6号”引航船上一名引航员登上香港货轮,然而5分钟后,货轮就擦撞到了“永华6号”,导致“永华6号”引航船船舱破洞并翻覆,船上58岁的船长和28岁的船员,双双溺水身亡。 

货轮擦撞引航船示意图。

台湾地方检察院方面表示,香港货轮于进入台北港防波堤行驶过程中,货轮船长主掌航行控制权,三副负责船速控制,一名水手负责掌舵,引航员则负责引领船舶行驶,4人同为当时的驾驶台值班人员。

台湾地方检察院依过失致死罪起诉香港货轮船长、三副、一名水手,以及引航员,并且引航员另涉引航员业务过失致死罪。

起诉指出,台北港引航员乘坐“永华6号”登上货轮后,货轮中国船长与负责航速的三副、负责掌舵的水手等3人,均未注意“永华6号”在船头左侧。货轮并下令将船偏左开,直接导致货轮与引航船碰撞,“永华6号”引航船翻覆,船上船长和一名船员溺亡。

台湾运输安全调查部门在调查报告中,认定货轮船长、三副、一名水手在当时应保持正确瞭望,或以雷达、电子海图了解附近船舶位置、动态,在没有做好瞭望的情况下,船长仍向掌舵的水手下令,水手也依指示左转,将“骐龙”轮偏左方向行进。

货轮船长同时未要求船舶减速。当晚8点22分,三副微加速船舶,将航速从8.7节微加速到9.2节。

而当时船上的引航员也没有对船长等人船舶操作行为予以修正,而引航船也未遵守缓轮慢行,欲贸然超越货轮,货轮也未察觉“永华6号”引港船由骐龙轮左侧往骐龙轮船头方向行进,导致两船在8点24分发生碰撞,“永华6号”右舷被撞破一个大洞,当场翻覆,船长和一名船员落水身亡。

检方依照台湾运输安全调查部门所分析的航行记录器,佐证船长对水手下达指令,引航员在碰撞前话语等,认定4人涉嫌过失致死等罪嫌,依法起诉。

实际中,引航期间发生的事故不在少数,由此引发的关于船长和引航员之间的责任的话题也一直引发关注,那么船舶在引航状态下,船长与引航员之间究竟是什么关系?业界人士从引航法的角度谈了谈看法。

以下内容摘自《从引航法简析船长与引航员的关系》,原文刊发于《船舶物资与市场》,作者谢兆俊

1、船长是否可以终止引航员的操作?

航运业界普遍认为“船长和引航员为雇佣关系”,但是无论是合同法,还是劳动法,均未对上述内容作出明确规定,因此二者的关系更倾向于劳务关系。另外,引航员和引航机构的关系,通常为劳动关系,这点应当引起重视。若从合同法的视角出发,二者的关系与承揽合同间,存在极高的契合度。

除此之外,在离轮或登轮时,若船方做出某些行为,导致引航员面临着被侵权的可能,船方应对补偿责任、民事责任进行承担,这与劳动关系并不存在必然联系。因此,船长应以现行规定为依据,确保离轮或登轮的安全性。

以上论述主要以劳动关系为切入点,而海商法所作规定,又为有关人员提供了全新的思路,即:在管理、驾驶船舶的过程中,受雇人有过失存在,承运人无需对责任进行承担。无论是保险还是商务角度,船东均无法对引航员行为进行直接控制,这也是免责的前提,但是,这并不代表船长和引航员为雇佣关系。

若船舶有紧急情况发生,从理论上来说,船长可对引航员操作进行终止。但是,出于避免引发不必要问题的考虑,围绕相关法律展开研究很有必要。法律明确规定,若引航员所发出指令存在使船舶安全面临威胁的可能,船长有权要求引航员对指令进行调整,在情况十分紧急的前提下,船长还可向有关机构申请对引航员进行更换。

具体来说,只有在引航员可能使船舶安全受到威胁时,船长才有权对其操作进行终止,这里应当明确一点,相关规定中明确指出“可能面临威胁”,也就是说,是否终止操作所参考依据主要源自船长的判断,即使判断失误,船长也无需承担额外的责任。

上述内容可被归纳为两点:

1)船长被赋予为船舶安全提供保障的权力不仅是法定的,更是绝对的;

2)在船舶安全未受到威胁的情况下,船长不应过多对引航员进行干涉,此举对港口、船舶安全,同样可以起到积极作用。

2、船长是否需要接受引航员监督?

由现行法律可知,若引航员发现有违章行为、海损事故及污染事故存在,可选择向管理机构对所发现情况进行上报。从本质上来说,上述内容是关于引航员义务的规定,而非传统观念所认为向引航员赋予监督权力,因此,一般来说,船长无需接受引航员监督。

关于上述情况,航运界人员所持观点分为2个流派,持反对观点的人员认为,引航员对船舶的了解往往与船长相距甚远,无法承担起验船师的职责,因此,引航员不应对主管当局进行代表;持支持观点的人员则认为,导致部分事故出现的原因,主要是未对引航员所提出建议引起重视。

从某种程度来说,引航员并未被赋予主动对船舶进行检查的权力,但是,若发现有问题存在,引航员有对所发现问题进行上报的义务。事实证明,对上述做法进行落实,对港口、船舶安全具有突出的保障作用,这就要求船长对上述规定持了解、理解态度,在此基础上,确保各项工作顺利开展。