由于订单量巨大，船舶交付日期推迟到 2029 年，班轮运输运营商被迫立即签订新船订单。

但船舶运营商正面临一场艰难的抉择：他们必须订购新船，以免在激烈的市场竞争中落后，但与此同时，他们还必须决定未来该使用哪种燃料。这种选择不仅关乎企业当前的运营，更关乎未来五年的战略布局。船东们面临的两难局面在于：今天的决定将深刻影响未来的生存与发展。

一位大型船级社的高管表示，最近卡塔尔的一份巨额船舶订单中，大部分船位都分配给了液化天然气（LNG）运输船。而这些船的干船坞维护时间几乎是普通船舶的两倍，进一步加剧了全球船厂的紧张状况。

尽管一些新的造船厂陆续投入运营，但根据业内消息人士透露，技术工人短缺问题依然严重，船厂的生产能力难以提升。该消息人士指出：“韩国目前大约有6000个焊工职位空缺，造船厂为了留住工人，不得不支付比以前高得多的工资。不仅如此，有些工厂甚至通过扣留焊工的资格证书来限制他们跳槽。”

该高管进一步解释，传统船舶的干船坞维护时间通常为50-60天，而像Q-Max这样的大型液化天然气运输船，由于其复杂的安全壳系统，维护时间大约是其他船舶的两倍。这直接导致船坞的可用容量减少一半，进一步加剧了全球船厂的拥堵情况，并使得新造船的订单积压更加严重。

尽管他没有透露具体的运营商名称，但这位消息人士指出，一些班轮运营商已经决定转向低碳燃料，而不是继续依赖像液化天然气这样的“过渡性”燃料。这些企业不得不进行战略调整，否则将有可能在未来的市场竞争中被其他主要对手甩在身后。

就在上个月，全球航运巨头马士基宣布了一项大规模的船队更新计划，计划在未来几年内更新50至60艘、总容量达80万标箱（TEU）的船舶。马士基表示，船队更新的技术路线将充分考虑未来的环保法规以及绿色燃料的供应情况。

目前，马士基已经着手为液化生物甲烷（也称生物液化天然气）的承购协议铺路，目标是为新一代双燃料船提供绿色燃料动力，并在未来十年内实现温室气体的显著减排。然而，马士基发言人也明确表示，公司对液化天然气的态度没有改变，依然认为LNG不是脱碳的长期解决方案。

马士基强调：“液化天然气仍然是一种化石燃料，虽然在某些条件下，它能在生命周期内减少温室气体排放，但其作用非常有限，特别是甲烷的泄漏风险，使得其短期内对气候的影响尤为突出。”

尽管如此，马士基并未完全排除液化生物甲烷的潜力。公司认为，生物液化天然气有广阔的前景，但其大规模推广仍需观察。通过扩大双燃料船队的规模，马士基积累了多种燃料技术和商业经验，这为公司实现2030年的减排目标奠定了重要基础。

当前，船舶运营商在订购新船时，不仅要考虑燃料选择的环保性，还要应对技术限制、市场竞争和未来监管等多重压力。低碳燃料的应用前景虽然广阔，但行业尚未达成统一的解决方案。谁能够率先在燃料选择上找到适应未来的最佳路线，谁就有可能在全球航运业的新一轮竞争中占得先机。