海事服务网CNSS获悉，近日，全球最大集装箱班轮运营商——地中海航运（MSC）再次因以不合标准和危险的方式在印度冲滩拆解旧船而受到关注，一家非政府组织随即要求MSC改变其船舶回收政策。尽管该公司因违反国际环境和劳工权利标准而多次受到批评，但它并未展现出任何改进意愿。

阿朗地区一船厂。图源：VIJAY SONEJI

这家瑞士航运巨头在过去十五年间，向南亚的海滩出售了超过100艘报废船只，在极其肮脏且危险的环境中进行拆解。其在2023年全年拆解了14艘船（全部在印度阿朗拆解），几乎是十大船公司报废总量的一半。而仅在过去的六个月中，MSC在印度的阿朗海滩上就拆解了9艘船。

总部位于比利时的非政府组织拆船平台（NGO Shipbreaking Platform，以下简称“平台”）曾在今年2月将MSC评为“2023年拆解最差企业”，并且称印度、孟加拉国和巴基斯坦的船厂采用的冲滩拆船方法是一种既不可持续又对工人构成安全隐患的拆船方式。

2023年，有446艘远洋商船被卖给拆船厂，其中325艘大型油轮、散货船、海上平台、货船和客船分别在孟加拉国、印度和巴基斯坦的海滩上被拆解，占全球拆解总吨位的85%以上。

平台进一步表示，MSC曾从西班牙和土耳其水域派遣了两艘船进行拆解，分别是“MSC Floriana”号（建于1986年）和“MSC Giovanna”号（建于1987年），此举直接违反了禁止经合组织国家向非经合组织国家出口危险废物的国际法。

 目前，印度阿朗有着约135个拆船厂，总拆船能力为450万轻排水吨位 （LDT）。阿朗作为成本效益高的拆船中心，在满足航运业的期望时，却多次被曝出违反国际劳工权利和安全标准的问题。

“将有毒船舶放置在潮汐海滩上，不仅严重破坏环境，还剥削了那些低薪且缺乏保护的工人，这种行为已构成刑事犯罪，欧盟最近的裁决对此予以了明确强调。鉴于此，我们已向相关部门举报了MSC公然违反管理国际废物贸易环境法的行为，”平台主任Ingvild Jenssen表示。

此外，南亚的拆船厂的人身安全问题也频繁遭受诟病。根据国际劳工组织（ILO）的说法，拆船是世界上最危险的工作之一。根据平台的统计，自2009年以来，南亚拆船厂的死亡人数为447人，而这个数字也可能只是冰山一角。死亡原因多为高处坠落、被铁片击中和爆炸等。

在纪录片Shipbreakers中，阿朗一拆船厂工人被铁片击中后在当地红十字会接受治疗。据工人们反映，他们在工作中受伤后，往往难以从工厂那里获得治疗费用，许多工人因此致残甚至丧命。

除了物理层面的伤害，有毒物质对人体的毒害同样严重。由于缺乏适当的呼吸保护设备，工人在切割和清洁过程中极易暴露于多种有毒烟雾和物质中，从而面临罹患致命职业病的高风险。更糟糕的是，许多有害物质难以识别，常常在不知不觉中损害工人健康。部分癌症，尤其是与石棉相关的间皮瘤，潜伏期长达15至20年，给前拆船工人带来了更多潜在的伤亡风险。

根据2014年的数据，在阿朗，从事敲打搬运的基层工人日薪在75-150卢比之间（约合人民币7-14元）。稍有技术的人，从事气焊切割或者拆船公司员工日薪在300-400卢比左右（约人民币30元）。

在阿朗拆船厂，工人的工资是按日计酬，按月支付。每个工人每月初都会收到一张出勤卡。每天，工人都必须在卡上填写到达和离开工地的详细信息。工资要么是按任务计算，要么是按件计算。例如，装卸工的工作是将煤气罐装上卡车和从卡车上卸下，每罐煤气罐的工资为5-5.5卢比（约合人民币0.42元-0.47元）。帮工的工资为每天60-70卢比（约合人民币5元-6元），经验丰富的煤气切割工的工资为每天150到170卢比（约合人民币12元-14元）。

印度航运总干事Shyam Jagannathan则表示，印度所有的船厂都符合《香港公约》标准，因此其可持续的拆船做法将是一项合规要求，并且希望在未来十年内成为全球船舶回收业的领头羊。

许多专家认为，印度阿朗的拆船厂不达标。图源：Dinodia Photos

MSC也已经采取了一些积极措施来遏制非法废物贸易，比如今年早些时候，MSC UK与英国环境署合作推出了废物运输情报服务，旨在阻止其船只跨境运输非法废物。

不过，Jenssen认为，MSC的这种做法极具讽刺意味，因为该公司仍在南亚海滩倾倒有毒废物。

2023年6月26日，随着孟加拉国和利比里亚批准《香港公约》，公约生效的3个条件已经全部满足，将于2025年6月26日生效。届时，其将适用于悬挂缔约国船旗的500总吨及以上国际航行船舶（不包括军舰和仅在船旗国主权或管辖水域作业的船舶），以及缔约国所属的拆船设施。

目前，MSC的回收政策完全依赖《香港公约》（HKC），该法规并未禁止冲滩拆船。此外，尽管该公司声称对拆船厂已经进行了审计，但并未提供流程或结果的透明度。欧盟委员会的审计则发现，MSC使用的那些声称符合HKC规定的拆船厂存在重大缺陷，特别是在南亚。

图源：Anadolu Agency

欧盟于2013年11月通过了EU SRR，以促进批准《香港公约》。EU SRR将《香港公约》的船舶回收要求纳入欧盟法律，其目的是在船舶的整个生命周期内加强安全，保护人类健康和海洋环境，特别是确保在对环境无害的前提下管理船舶回收过程中产生的危险废料。受EU SRR约束的船舶只能在欧盟船舶回收设施清单（“欧盟清单”）上的拆船厂进行回收。

《香港公约》与EU SRR的区别是，《香港公约》没有禁止冲滩拆船，其设定的拆船厂标准也低于《巴塞尔公约》和EU SRR。迄今为止，还没有任何南亚拆船厂获准列入“欧盟清单”，这也包括印度和孟加拉国的93个拆船厂。而已经根据《香港公约》获得批准的拆船厂可能没有动力进一步提高其标准。

在利益的驱使下，MSC在阿朗的船厂连续下单，无视欧盟法规的限制。据悉，相比欧盟批准的拆船厂，MSC在南亚海滩拆解每LDT的价格可高达500美元，从而能赚取多达三倍的收入。

平台强调，拆船基础设施需确保环保与安全作业环境（如配置干船坞）。工人应接受充分培训、获得合理薪酬、拥有代表权，并配备个人防护装备。同时，危险废物需得到下游妥善处置。然而，南亚地区在上述多个方面都存在不足之处。

2016年，孟加拉国吉大港，一艘待拆解的船只。图源：Katiekk

若要实现具体改进，或许欧盟内部亟需制定相关法律。德国近两年所开展的刑事调查，正体现了国际社会在加强相关决心方面的趋势。今年10月，来自德国伦茨堡的两名船东因在2016年将报废的集装箱船“Westerhamm”运往印度阿朗，涉嫌违反德国和欧洲的废物法规而受到指控。听证会将于明年3月开始。

在业内，MSC的竞争对手——达飞轮船（CMA CGM）已率先采取行动，探索促进欧洲可持续船舶回收的途径。2022年，达飞宣布不在其船舶上运输废弃塑料货物。

然而，要实现真正的改变，还需要全球范围内的合作与努力。MSC等船公司作为行业巨头，更应承担起应有的责任，引领行业向更加绿色、可持续的方向发展。