随着全球海上贸易规模的持续扩大，船舶需求呈显著增长态势。面对这一机遇，印度政府展现出坚定的战略决心，正全力推动本国造船业与港口基础设施的现代化进程。

印度联邦港口、航运与水道部长Sarbananda Sonowal周一（10月28日）表示，该国计划到2047年将处理全球海运贸易总量的约三分之一。

印度联邦港口、航运与水道部长Sarbananda Sonowal。图源：网络

Sonowal在“2025年印度海事周”上发表讲话时指出，为实现此目标，印度将通过四倍扩容港口能力和建设深水巨型港口来提供支撑。他强调：“印度当前处理全球约10%的海运贸易量，我们的目标是在2047年前实现三倍增长。”

Sonowal指出，过去十年来印度港口吞吐能力已提升近一倍，达到每年27亿吨；货物处理量增至16.4亿吨；内河航道货运量从690万吨显著增长至逾1.45亿吨。他同时透露，2025年印度海事周吸引了85个国家参与，并获得了10万亿卢比（约合人民币8040亿元）的投资承诺。

此外，印度内政部长Amit Shah周一也在印度海事周宣布，印度联邦政府计划实现每年100亿吨的港口吞吐能力，并使印度跻身全球造船业前五强。他表示：“我们的目标是成为世界前五大造船强国，为此正在新建多个深水巨型港口……已完成将海事产业与全球产业对接的路线图规划。”

印度内政部长Amit Shah。图源：网络

Shah表示，印度政府正投资2亿美元在印度最大的国有造船企业——科钦造船厂建设全球最大的干船坞，同时还在古吉拉特开发海事遗产综合体，相关改革措施均已与国际法规接轨。他透露，过去十年来印度海岸安防能力提升118%，货物处理量增长150%。

据印度《经济时报》报道，根据印度港口、航运与水道部的调研显示，印度海运领域投资额在八年内实现了2.5倍增长，从2017年的33亿美元增至2025年的82亿美元，目前印度已有九个港口跻身全球百大港口之列。

其实，印度的战略意图十分明确：不仅要快速弥补与领先国家的差距，更致力于在航运领域超越中国，确立区域乃至全球性的产业领导地位。

印度科钦造船厂。图源：Cochin Shipyard

近年来，国际航运巨头纷纷转向印度市场。而驱动这一转向的，并非印度的产业规划，而是大国博弈背景下，全球供应链的战略性重新配置。

2023年12月，印度派出高级别造船代表团访问韩国HD现代集团、韩华海洋和三星重工三大船厂，明确提出千艘新造商船计划，涵盖集装箱船、LNG运输船、超大型油轮和汽车运输船等船型。半年后，HD现代集团旗下造船子公司HD韩国造船与海洋工程公司（HD KSOE）宣布与科钦船厂在船舶建造领域建立长期合作关系。

今年4月，法国航运巨头达飞轮船（CMA CGM）成为首家在印度注册集装箱船的大型班轮公司。其旗下“CMA CGM Vitoria”轮在Nhava Sheva自由港码头完成转籍注册，原注册地为马耳他。印度航运总局官员对此评价称，达飞此举是一次重要的“试水之举”，预计将吸引更多国际船东效仿。半年后，达飞直接在科钦船厂下单6艘1700TEU液化天然气（LNG）动力支线集装箱船，成为首家在印度订造LNG动力船舶的班轮公司。

面对印度市场的潜力，另两家班轮巨擘地中海航运（MSC）和马士基自然不会缺席。马士基已紧随达飞之后，将其旗下两艘船舶的船籍更换为印度旗，成为第二家采取此举的主要班轮公司。

然而，马士基在印度的野心不止于此。去年12月，这家丹麦公司就表态，将考虑在印度建造与维修船舶，成为首个公开看好印度造船能力的全球航运巨头。此外，今年年初，马士基在孟买为其首艘以甲醇为燃料的双燃料集装箱船“Albert Maersk”号举行了命名仪式，该船在完成首次印度航线运营后，也被纳入印度船籍。

图源：马士基

另据印度航运总局消息人士透露，MSC也计划将部分船舶重新注册为印度船旗，相关消息预计将于本周正式公布。这家世界第一班轮运营商也考虑在印度投资建厂，并与印度最大船厂Swan Defence展开合作磋商，以应对全球船位紧张与自身船队更新需求。

尽管印度提出了宏大的航运发展目标并吸引了国际关注，但其愿景的实现仍面临诸多挑战——印度仍需在基础设施、技术积累和产业链配套方面完成跨越式发展。国际航运巨头的布局虽带来资本与技术，但印度能否将这些外部资源转化为可持续的产业竞争力，需要时间的检验。