海事服务网CNSS获悉，近日，美国港口集团（Ports America）已支付其进口的中国制造岸桥（STS）支付30%的关税。

该批起重机由全球市场占有率超过80%的上海振华重工（ZPMC）制造，于9月11日运抵密西西比州格尔夫波特港（Gulf port），成为美国总统特朗普4月签署“关税新政”后首台入境的中国岸桥。

目前，美国港口集团的密西西比州格尔夫波特港以及德克萨斯州自由港码头（Freeport）运营商，在评估所有选项后，将支付关税视为当前最现实的方案。替代方案——将设备进行保税仓储，等待可能出现的政策转机，不仅过程漫长且结果不确定。与其他采购中国岸桥的美国运营商一样，美国港口集团曾尝试申请关税豁免，但未能成功。

这一系列事件表明，美国政府试图通过关税工具重塑起重机市场、重启本土制造的预期，可能远比拜登政府与特朗普政府设想的更为漫长和复杂。

市场的应对之策正在显现。一方面，自由港直言，这笔未编入预算的额外成本带来了巨大压力，尚未决定是否寻求追回。另一方面，非中国制造商伺机而动，以争夺美国市场。

国际全货柜码头公司（TTI）为其加州长滩码头向日本三井PACECO订购的两台岸桥将面临15%的关税。PACECO强调，新起重机将在日本制造，但会集成“关键美国企业提供的组件”，以此作为供应链多元化保障美国终端设备供应的证明。其销售总经理Troy Collard称，这标志着市场正在转变，终端运营商开始寻求“可靠替代方案”。

然而，完全实现“美国制造”仍障碍重重。Troy Collard坦言，《基础设施投资和就业法案》中55%的本土化含量要求“过高”。因此，包括Kuenz、科尼和PACECO在内的制造商，普遍选择“逐步提高美制含量”的渐进路径，而非建立全链条本土生产线。Kuenz计划在美国生产部分场桥结构件，Troy Collard认为，若政策环境稳定，美国供应链将随本土化比例同步成长。

尽管挑战重重，美国市场每年20至25台的岸桥更替需求是确定的。面对全国及海外领地约450台岸桥的存量市场，政策的不确定性已成为最大变量。休斯顿港曾提议对在2024年底前已签约的中国制造岸桥给予追溯豁免，但目前尚无获批迹象。