因为我1951年就参加了中国船舶登记局的筹建工作，后因机构分工调整，于1978年调离，对船检有着深厚的感情。于是逐年逐月回忆，翻阅残存笔记，与老同事、好友梁善庆以及同学谢鸣华等多次电话沟通核实，甚或查找交通运输部等单位档案资料，写下了点滴往事，以事或物为题，逐个分述，既偿了一个老船检人的夙愿，留下些历史细节，也以此纪念当年一起打拼的故人。

新中国成立前夕，国民党政府内忧外困，焦头烂额，根本无暇顾及海上安全问题。一群有责任感的学者和民间人士，在深刻洞察外国船级社垄断中国船舶检验市场带来的一系列困境和灾难后，决定筹办中国自己的船级社。虽然伴随新中国的成立，中国验船协会昙花一现，但它标志着中国业界已经意识到一个国家发展独立自主的航运业，必须有自己的强大船级社作为依托。

安全会议

1947年进入上海交通大学造船系学习，不时听到老师们讲，轮船虽大，在海洋上只是一叶扁舟。生命财产时刻处于风浪威胁之中。海上安全极为重要。 “泰坦尼克”号豪华邮轮，号称不沉巨轮，1912年处女航去美国，在北大西洋碰撞冰山，不幸沉没，一千五百余人丧生，世界震惊。作为例证，常用来教育我们。还说到，英国在1914年召开国际会议，签订了第一本国际海上人命安全公约（以下简称安全公约）。世界各国共同努力，防止惨案重演。因第一次世界大战爆发，公约虽未生效，但一些国家已把技术要求编入国内法，加以执行。后来生效的是1929年安全公约，我国是缔约国，这个公约是航运界和造船界的大法，要认真执行。印象深刻。

1948年英国决定再次召开会议，吸纳有利增进安全的新技术、新措施，修订安全公约。消息传来，业界极为兴奋，纷纷研究公约草案，组织座谈讨论，准备提案，甚至希望能亲自与会，了解情况，发表意见。因涉及专业很多，原来期望代表团由外交、航政、造船、轮机、航海和无线电方面人士组成。但旧政府为节省费用，决定只派五人与会，专业人员只有王世铨老师，后来实在应付不下来，才就地聘请正在英国学习的沈岳瑞参加会议。会议于4月22日开幕。参加会议的有30个国家的代表，4个国家的观察员和7个国际组织的观察员，总共300余人。历时7周。6月10日签订了1948年安全公约。代表团回国后，大家期盼有所行动。实际只是王老师把安全公约译成中文，发表在“中国造船”杂志上，还应邀在中国造船工程学会作了一次演讲，讲稿也在“中国造船”上发表，即此而已。旧政府毫无行动，毫无作为。作为班长，我多次向王老师建议，给同学们讲讲这次安全会议。一次他结合讲课，简单介绍了会议经过。记得他说，去开会前，曾经研究了与会方针——“以维护本国权益为主，对提高安全标准方面，就我国经济及工业能力可作到者，予以支持，不事多提提案”。因公约涉及面广，会议分构造、救生设备、无线电、航行安全和一般条款五个委员会，讨论中还就专题分组讨论。经常到会的我国代表只有两人。因此，自始至终，没有发过言。实际上只是听会而已。面对同学们众多的期盼。王老师也极为无奈。用他演讲的最后一段话结束了讲课。“惟我国现行法规，非但内容简略，且与公约有抵触，现又将有新公约施行，相形之下，更显落后，亟应集思广益，使有关法规臻于现代化，并加强航政机构，以执行之，庶造福行旅，而增进国家之海上信誉”。面对当时的现实，他又能向学生说什么？无奈，还是无奈。

1978年9月，王世铨老师随王震副总理访问英国。我国驻英大使柯华在汇报时讲了我国恢复政府间海事协商组织（现改名国际海事组织）内的合法地位后，参加此组织的活动情况，特别是我国代表团出席1974年国际海上安全会议所取得的成就。王老师甚为感慨说：有强大的国家为后盾，在国际舞台上才有我们的声音。附图为王老师（左侧第二人）和王震副总理在驻英使馆大厅的留影。

中国验船

1945年中国人民经过八年抗战终于取得胜利，但旧中国仍未摆脱半殖民地处境。作为国家主权的重要方面，沿海和内河航行权仍遭列强侵占。国轮船队被外轮挤压，原本杯水车薪的货物遭运

沿海海关还为洋人把持。1948年英国通过其驻华使馆竟公然要求旧政府正式放弃航权，遭到社会和航运行业的强烈抗争。全国船联会为此发表宣言，“不惜任何牺牲，加以抵抗”。全文如下：

验船方面，情况更为糟糕。旧政府交通部虽然设立了航政局，只是从事一些丈量和登记工作，并未开展船舶技术检验，以及签发船舶航行证书。迫于舆论压力，虽设立船舶技术规范设计委员会，在1947年11月28日召开了第一次会议，讨论起草船舶规范，形式了一下，再未见行动。在上海江南造船厂建造的“伯先”轮，不足五千吨，设计图纸要横跨太平洋，送去美国，由ABS验船协会审核，并请他们派验船师来监造、检验和发证。更有甚者，原招商局的“海滇”轮，计划航行去越南，途中靠泊的香港，本为我国领土，当时为英国所占领，港英当局竟以船上国际航行证书过期，强令进厂修理，耽误了船期。此类事时有发生。航政局不仅不考虑如何改变这种局面，却正式同意英、美和法国船级社在华开展业务，从事船舶检验。甚至委请他们代发国际船舶证书。在上海，美国ABS验船协会、英国劳氏船级社和挪威船级社派有常住洋人验船师。外国保险公司只认他们签发的船级证书。否则，即使愿出高额保费，也不一定能投保。外国保险公司和外国船级社几乎垄断了我国航运市场。业界有识之士，在震惊愤慨之余，决定发奋图强，自力更生，建立自己的船级社。同时眼看旧政府在英国伦敦召开的国际海上安全会议将无所作为，经时任中国油轮公司总工程师的朱天秉（注1）等40余人发起，1948年4月29日在上海市广东路招商局召开筹备会，推定上海船东协会会长、保险界权威人士魏文翰（注2）草拟组织章程。1948年7月20日在招商局召开成立大会，到会70余人，通过组织章程，建立中国验船协会，宗旨为增强船舶安全和效率，并选出理、监事35人，其中朱天秉，魏文翰，江南造船所所长李允成，民生轮船公司总工程师叶在馥，招商局总工程师、上海交通大学造船系系主任、教授辛一心（注3），招商局总轮机长张令法，私营中华造船厂老板、总经理杨俊生（注4），上海交通大学轮机系教授王超，民生轮船公司副总工程师张文治（注5），上海交通大学造船系教授王世铨，海军机械学校教务主任杨栖（注6），大多为发起人，理事长徐学禹。可以说，当时业界权威尽在其中。7月26日理、监事联席会议确定分工，推举辛一心任秘书长，并选出技术委员会委员15人，留6个名额给外地，杨俊生为主任委员。常务委员辛一心、叶在馥、朱天秉和齐熙，委员王世铨、萨本炘和杨栖。技术委员会为实操单位，它的任务是：拟定验船规范、审定船级、审核造船图样、解决总验船师未能决定的事项等等。

协会的组织系统如下：

关于经费，除会员应交的年费，主要依靠各个单位的捐款，为此建立了募集基金。朱天秉通过其人缘关系，募集到1亿法币，得到验船协会的鸣谢。技术委员会随即开会，建立三个小组，分头工作。法规小组组长王超，负责专门名词的编译，验船规范和船舶证书、检验报告格式的草拟等。人事小组组长朱天秉，负责验船师任职资格的制定和审聘验船师，制定人事制度等。财务小组组长黄慕宗，负责验船费和验船师待遇标准的制定等。聘请杨仁杰、上海交通大学造船系教授为法规小组顾问。为广泛宣传，在“中国造船”杂志上发表辛一心署名文章“谈谈验船问题”，还刊登广告，愿为造船和航运界服务，如下：

此外，还参加一些社会活动，如应邀参加在长江口沉没的“江亚”轮的事故调查等等。中国验船协会很快成形。当时确定1949年1月对外开展验船业务。因解放战争逼近上海，中国验船协会的这个目标没有实现，但在船检领域，反对外来控制、洋人把持，已做出了努力。

钢船规范

造船规范是航运和造船界应遵循的规定，更是验船部门执行船舶检验的依据。中国验船协会在成立之初，即决定要制定钢船建造规范。但限于当时造船工业基础薄弱，而远洋运输刚开始恢复，要依靠本身的经验，制定完整的造船规范，条件并不成熟。协会决定先套用国外经验，商定选用英国验船协会（British Corporation）的钢船规范，译成中文，先用起来，再逐步实现本土化。这项任务就交给了技术委员会法规小组。为争取时间，动用上海交通大学的同学来翻译。这项任务后来由技术委员会杨槱委员来完成。2008年12月17日上海航海学会在科学会堂庆祝气胀式救生筏研制五十周年，应邀去参加。杨槱老师92岁高龄还在会上发言，会后照相留念。（见图，前排正中为杨槱老师。）

杨槱老师虽然没有给我们这一年级讲过课，但1959年在上海草拟海船稳性规范，由他主持，半年过程中，对制订我国第一本海船稳性规范，当时在世界上也是唯一的，帮助极大。庆祝会后去他家拜访，师生相聚，晤谈甚欢，讲了很多往事，并一起回忆起当年制定第一部钢船规范的有关情况。那是1948年，为改变在验船领域内处处受外人之制，大家对筹建中国验船协会均很积极，很努力。那年他32岁，风华正茂，体力充沛，主动承担了很多工作。为翻译英国验船协会规范，同学们日以继夜，很快完成。原来由协会顾问杨仁傑老师负责审校，因体弱有病，由他先审校，发现两方面问题，一是采用的原稿，有些规定已经修改，应予更新。另是由于同学水平有限，再加仓促，有不少错译，需要改正，再加文字亦需要统一。经他向技术委员会提出，认为应请专人先行校核，再由王超和杨仁傑老师审定。经他推荐，最后请朱淑新（船舶检验局第一届技术委员会委员）、叶于沪和罗续甫三人负责文字统一、纠正错译、增补新内容等工作。酬劳则由技术委员会主任杨俊生的中华造船厂（因为他就是老板）和中国油轮公司支付，后者是人事小组组长朱天秉所在的公司。朱天秉是中国验船协会的发起人，非常热衷于协会建设。在朱淑新等人的认真工作下，很快完成了这本钢船规范的编译，并按程序，由技术委员会审核定稿，分批发表在“中国造船”杂志上。后来又应大家的要求，出版了合订本，由杨俊生、辛一心、朱天秉和龚应曾四人署名。龚应曾是上海交通大学轮机系教授，也是协会的理事。这本规范共三篇：船舶登记和检验、船身构造及船具（封面见图）、机器之构造及附件。只是一个草案，没有正式执行，但是历史上记下了这一事实。

杨槱老师还讲了另一件事，就是“验船规范---英汉名词对照”。由于地方语言的影响，当时广州和上海这两个主要港口和船厂所在地，船厂、港口的工人、技术人员和部分船员所讲的船用名词千差万别。同一个零部件却有不同的称呼，也为了翻译的统一，技术委员会决定先统一船用名词。于是也动用教师和学生的力量，很快完成了这项工作，并发表。

注1：朱天秉，1951年交通部决定设立船舶登记局，他是专职筹建的第一人。1953年任船舶登记局筹备处轮机组组长。1957年任船舶登记局技术监督科科长、主任工程师（当时无总工程师职务,此职务为技术业务上最高级别）。1959年去上海开展产品检验试点，至退休。

注2：魏文翰，我国海商法最初起草人之一。

注3：辛一心，上海市造船处处长，一机部九局产品设计二所所长。

注4：杨俊生，第三届全国人民代表大会代表，1953年第四次会议与萨本炘联合提出第32号提案“修改船舶规范”，为大会所采纳。

注5：张文治，文化大革命后任交通部总工程师。

注6：杨槱，曾任大连海校二分校教授，上海交通大学教务主任，主持制订船舶检验局海船稳性规范，现任上海交通大学船舶海洋与建筑工程学院教授，中国工程院院士。

作者小传：

沈肇圻，1951年上海交通大学造船系毕业后被选拔到交通部从事我国船舶检验机构创建，历经船舶登记局筹备小组、船舶登记局筹备处，以及船舶登记局成立，船舶登记局改名和交通部立即机构改革中的船舶检验机构变化，直到1973年恢复船检港监局。期间，他参与了前苏联对我国验船师的培训，组织编写了我国第一套船舶规范和草拟海船稳性规范工作，经历了中苏验船协议签订……

1973年我国恢复联合国政府间海事协商组织合法席位后，他从“干校”调回负责该组织推动扩大理事会、开放海上安全委员会，使技术合作委员会制度化等工作，为我国进入该组织后的早期工作开展付出了心血。

1976年，沈肇圻被派驻伦敦，是我国第一位常驻海外的海事人员，在推进我国提案建设与发展，维护我国海运主权工作中构筑起我国海事界与国际海事组织联系的桥梁。1978年在交通部内部机构调整中他离开船舶检验局，出任交通部外事局局长，主管国际海事组织工作，他的工作仍然与船舶检验局的发展息息相关。由于工作出色，1984年荣获该组织“国际海事奖”。1989年到2000年，兼任该组织世界海事大学客座教授。可以说，他一直没有离开航运、造船和船检，他是中国船级社前期发展的历史见证人。至今，他已87岁，仍然精力充沛，思维敏捷，开朗豁达的性格足以使他跨越百年。