体制变革

市场的堤坝一旦冲开，体制的坚冰将不可避免被打破。

与其他几个机械工业部相比，六机部是一个小部，是从原来一机部分出来的。船小好调头，而这又是一艘率先出海的船。中央决定，将六机部作为我国工业管理体制改革的突破口。

彼时的船舶工业，体制上存在的矛盾主要集中在：

一是政企不分。六机部是国家政府机构，又直接领导和经营企业，这种模式在对外经营和对内管理时遇到了各种问题，显然已经不适合生产发展的要求。

二是区域布局的历史包袱。国内传统船舶工业的分布，俗称为“三点一线”：上海、东北、两广各一片，还有长江沿线。20世纪60年代，随着毛主席、党中央一声令下，“好人好马上三线”。船舶工业几十个工厂、研究所的上万名职工从大连、上海、武汉、洛阳等大城市，奔赴四川、云南、陕西、湖北的崇山峻岭，在那里安营扎寨，深挖洞、散建房，硬是在荒山僻岭中建起了一座座现代化的工厂和科研所。边建设，边生产，一条条潜艇、一艘艘水面舰艇、一台台柴油机、一只只仪器仪表从这里被敲锣打鼓地送出来。

这段艰辛悲壮的创业史，成为那一代科研人难忘的记忆。但这种带有强烈的年代色彩的政治决策，显然已经不适应新的时代要求。要想发展走向世界的10万吨巨轮，必须依托沿海优质的深水港，便捷的交通运输，和强有力的配套产业支撑。那些迁往三线的工厂，巨大的投入和不成正比的产出效率，成为一块令中央头疼不已的心病。

三是管理体制落后。新中国的机械工业几乎照搬苏联体制，发展至今，存在着体系林立、领导多头、纵横分割、管理分散等诸多弊端，带来的重复建设、重复引进和重复科研，以及在产品出口上互相压价竞销，极大制约着中国工业的整体升级。

资产投入巨大的船舶工业，尤其讲究统筹规划、产业集中和规模效应，要求“全国一盘棋”。1980年3月，中央政治局常委会议讨论国务院机构改革问题，决定按照工贸结合、军民结合、造修结合、科研生产结合的原则，率先以六机部作为改革试点。

试点的消息刚刚传开，立刻掀起不小的波澜，最大的抵触情绪来自于内部。为国家做了这么多年的贡献，却从一下子吃皇粮的国家干部，被转成了企业职工。原来的部长、局长，以后只能被称为总经理和部门经理，心理不平衡的大有人在。

这场改革的拉锯战，在阵痛中一直持续到了1981年的春天。4月3日，时任国务院副总理的薄一波在听取造船工业领导干部汇报时，突然站了起来，大手一挥：“不管阻力有多大，6月底前必须成立造船公司!”

1981年8月8日，联合原属交通部和六机部9个船厂、24个科研配套单位的上海船舶工业公司成立。一个月后，经国务院批准，成立了中国船舶工业总公司筹备委员会。1982年5月5日清晨，中国国际广播电台向全世界播发一条消息：我国第一个打破部门和地区界限，按行业实行联合和改组的专业公司——中国船舶工业总公司于5月4日在北京宣告成立。

船舶总公司的成立，作为工业管理体制改革的第一个试点，拉开了全国范围内由政府部门改组为经济实体的改革大幕。也意味着中国船舶工业的产业结构正式由原来六机部“以军为主”的方针，转变为“军民结合、军品优先”的导向。而更深远的变革，才刚刚开始。

针对1965年开始陆续投入到三线的资产，船舶工业也开始了果断的清理行动，对100余个在建项目进行了大规模的盘点。一部分项目停建、缓建或缩小规模、扫尾销号;一部分项目调整或撤销纲领产品，基本建设就地刹车;还有一部分项目按现状验收，交付使用。经过清理，在建大中项目由原有的119个减少到42个，未完工工程投资由12亿多元压缩到了3亿多元。中国的船舶工业由此告别了一个时代，基本甩掉了长期以来敞口花钱，坐吃基建饭的沉重包袱。

1993年6月7日，广州广船国际股份有限公司在1954年成立的广州造船厂基础上改制设立。同年在香港H股和上海A股挂牌上市，成为中国首家造船上市公司。这个曾经以造军船为主的南方大厂，在1992年南巡讲话的激励下，完成了从“军”到“民”的华丽转身，成为第一个拥抱现代资本市场的船厂。

1997年，亚洲金融危机席卷全球，国际船价大幅下跌。靠出口支撑的中国造船业同样受到严重波及。与外困相伴的，是体制的内忧。

第二年3月，朱镕基当选新一届的国务院总理。这位年届70的老人，从七年前就开始操刀中国经济治理，开启了带有鲜明个性的“朱氏治理时代”。朱镕基在当选的记者招待会上慷慨发言：“不管前面是地雷阵还是万丈深渊，我都将一往无前，义无反顾，鞠躬尽瘁，死而后已。” 而当时他面临的其中一项巨大挑战是，若不施以霹雳手段，难以刺激国企的绝地复苏。

据1996年国务院发展研究中心的一份报告显示，当时国营企业的亏损面超过40%，企业负债率平均高达78.9%，与10年前相比，资产增长了4.1倍，债务则增长8.6倍。

在军工领域，虽然转型成为经济实体，但当时包括船舶总公司在内的五大军工总公司，仍然在各自领域里位居绝对垄断地位，原来被明确划出的行政管理的影子，又在悄悄地回归——打破藩篱，充分竞争，势在必行。

“一分为二，南北竞争。”这是中央给船舶总公司开出的药方。

1999年7月1日，根据党中央、国务院、中央军委关于深化国防科技工业体制改革的重大决策，走过17载的中国船舶工业总公司正式结束了历史使命。从此以长江为界，分拆为以大连等为主要基地的中国船舶重工集团公司(CSIC)，俗称“北船”;和以上海、广州等为主要基地的中国船舶工业集团公司(CSSC)，俗称“南船”。

两船分立不仅打破了原来“一口锅里吃饭”的局面，也加速了船舶工业向现代资本市场靠拢。以前靠行政级别维系的总公司与各船厂、院所的上下级关系，现在变成了靠资本纽带并联的母子公司关系。为十几年后，新的一轮军工资产证券化扫除了最关键的障碍。

这一年，与两大巨无霸集团的诞生同时编入中国造船年谱的，还有另外一支力量。江苏南通，一座依江傍海的城市，由中国远洋运输(集团)总公司(COSCO)与日本川崎重工业株式会社(KHI)各自出资7.3亿元，合资兴建的大型造船企业南通中远川崎船舶工程有限公司(NACKS)经过四年的吹沙建厂，正式开业。不远处的江阴，扬子江船厂完成了股份制改造，投资4800万元大力发展出口船舶生产业务。1999年股改时，扬子江船厂总股本为3573.3万元，其中国有股占30%，职工持股占70%;2002年从政府手中回购30%股份，2004年邀请外部投资者入股8000万元，成为中国第一家民营控股的造船公司。

新生力量的加入，让中国造船业再次呈现出一片勃勃生机。世纪末的体制大改革，吹响了中国船舶工业史上的新一轮冲锋号。为未来二十年，中国冲刺世界第一造船大国的王座，奠定了坚实的基础。