自5月底的最高点以来，BDI累计下跌的幅度近60%。中信证券分析师认为，不到两个月，BDI如此深的跌幅，已较为充分地反映了悲观预期，短线该指数或已基本见底。分析师认为，三季度为传统的淡季，BDI或将维持震荡筑底走势，预计有力度的反弹或出现在四季度新季度协议价格签订前后。

　　7月份BDI延续此前的跌势，截至本月15日，BDI报收1700点，自5月份的高点4209点以来，其累计跌幅达59.61%，创下09年5月份以来的新低；仅7月份半个月，该指数的跌幅便高达29.34%。同时，干散货各船型运费价格也持续下跌。

　　分析师指出，近期现货矿价大幅下跌，导致三季度协议价格高出目前现货价格近20%。而倒挂的矿石价格和不断下跌的钢价，使得钢厂和贸易商进货积极性大幅下降。同时，工业和信息化部12日公布了《钢铁行业生产经营规范条件》，正式划定钢企准入门槛，百万吨产能成为钢企的“生死线”。分析师认为，无论该《条件》实施效果如何，国家控制钢铁过剩产能的严厉态度已显露无遗，这将进一步加剧散货运输市场的悲观气氛。

　　而当短期需求下滑和未来需求不确定性增加时，运力增长过快的压力也顿时凸显。上半年，散货新船交付量同比提高44%，拆解量同比下降78%，船队净增长高达7%（09年同期3.4%）。分析师表示，近期贸易量下滑，导致港口压港缓解，从而释放了额外运力，而这进一步增加了供给过剩的压力。

　　短期来看，BDI超跌已较为严重，Cap和Pan船均陷入亏损境地。分析师认为，该跌幅对悲观预期的反应已较为充分，短线基本已见底。不过，鉴于目前尚看不到积极因素出现，且三季度又是散货传统淡季，预计BDI近期将震荡筑底。

　　分析师维持行业“中性”的评级。从行业基本面来看，由于欧洲债务危机加重市场对发达国家经济二次探底的担忧，而国内宏观调控基调依然偏紧，内忧外患之下，强周期股票未来半年的市场预期暂未改善，故航运板块也难独善其身。