当下的市场，运价高涨，舱位紧缺，在某种程度上复制了2008年的高潮。而因为对2008年的滑落心有余悸，不少业内人对当前旺季表态谨慎。

　　尽管如此，大的新船订单接连出现。据说，业界普遍认为，对于财务状况比较稳健的船公司，目前是运力扩张的良好时机。一方面，造船成本较金融危机前明显下降，融资难度则显然小于金融危机期间。另一方面，全球班轮业正在复苏，市场对运力的需求不断上涨。业内咨询机构也大多认为，尽管货量会在传统旺季结束之后下滑，接下来的冬天不会严寒难耐。船公司的表现就如回应：再过两年，将是另一个好的市场；为应对谷底而攒下的现金，已经到了流动起来的时候。

　　传言中，最新的大单主角是马士基航运。《劳氏简报》报道，有经纪人称，马士基正在与中韩两国的几家船厂洽谈，并要求船厂就10艘16000TEU船报价。马士基很快否认了传言，表示只是在船厂观察(monitor)运力状况，目前没有任何下订单的决定，且“我们现在做出的判断，基于市场的稳定性”。此前，塞斯潘航运明确表达了造船意向，前提是船厂提供创新设计和合理价格。

　　观察者仍在观察，先行者早已出手。新加坡海皇集团(NOL)的“10+2”订单，设计运力共105400TEU，交船时间为2013-2014年。NOL旗下美国总统轮船(APL)新船订单总运力约19万TEU，占该公司现有总运力的32%。长荣海运的“百船大单”，已有20艘签下建造合约，12艘有望达成初步意向。这32艘船均为8000TEU，从2012年开始交付。

　　这是否意味着，火热的造船季又将到来？

　　近两三周，“二次探底”之类的忧虑声音似乎少了许多，业内弥漫着一种和缓的平静。然而，在私下交流中，在网络上，谨慎忧虑的情绪还是从只言片语中流露出来。大船订单与其将带来的巨额运力，成为忧虑的来源之一。

　　不过，与两年前不同。眼下明确表达了订船意向的船公司还相当有限，许多切割掉副业、削减下成本的船公司，手持现金保持沉默。船公司在努力抓住旺季的每一分利润，而刚刚过去的低谷，为企业们的运营方式留下了烙印。曾经的疯狂，还没有被复制。