国际海事界“旧”力量为争夺市场主导权而有意针对“新”力量设置各种技术、标准壁垒的动向，引起了我国政府相关部门、行业协会和船舶企业的共同关注。在刚刚结束的2010中国船舶工业创新发展论坛上，各界人士展开了一场如何应对当前船舶工业严峻形势的头脑风暴，科技创新成为业界应对国际海事新规挑战、突破新壁垒、实现船舶工业做强目标的关键词。

    其实，早在今年“两会”期间，全国政协委员金东寒就曾提出这样的担忧：船舶企业要警惕阻碍全球经济一体化的贸易壁垒变为技术壁垒、安全壁垒和低碳壁垒。如今，新壁垒之说已成事实。传统的航运国家和先进造船国家主导着国际公约和规范的制定，以绿色、环保、减排、安全为由，通过国际海事组织频繁出台新规范、新标准，大幅提高造船准入门槛。

    另一方面，这些国家还利用已掌握的先进技术，提早进行布局和开发新的关键技术，企图再次占据新技术制高点，以长期垄断高技术、高附加值产品市场。例如，欧盟从2000年开始就提出“Leader SHIP 2015欧盟造船业计划”，加大研发和创新投入，对创新产品和创新流程实施补贴；日本则把积极应对海事新规看做重振造船业的机遇，认为如果处理得当，其造船业将迎来第二个春天。

    显然．新壁垒是传统造船强国意欲阻碍新兴造船力量发展壮大而设置的，作为最大的新兴造船力量，我国面临最严峻的挑战。相关专家表示，目前我国船舶工业制造技术仍落后世界先进水平5-10年，除骨干造船企业外，大多数船企无法达到涂层新标准（PSPC)的要求。同时，预计新船能效设计指数（EEDI）极有可能在2013年左右强制实施，留给我国船舶工业向低碳模式转型的准备时间也已不多。届时，一旦船东在合同中将EEDI等新标准作为新造船的强制要求，我国众多船企就会因为严重缺乏低碳排放技术而丢失接单的主动权。

    在这场新一轮的新旧造船力量角逐中，中国如何才能突破壁垒、杀出重围？

    相关专家表示，应该充分借鉴两个层面的经验。首先是纵向的历史经验。“十一五”是我国船舶工业发展最快、最好的5年，并在国际地位和竞争能力上取得了实质性飞跃。之所以取得这样的成绩，科技创新是最主要、最根本、最有效的推动力量。以船型开发为例，工信部的统计数据显示，科技投入所带来的新船订单金额是投入资金的100倍以上。其次是横向的来自竞争对手的经验。日本和韩国在政府的推动下，提早3-5年针对国际海事新规，进行了新技术、新船型和新装备的创新研发。

    研究这两个层面的经验不难得出结论——科技创新是应对新挑战的关键，是推动产业持续发展的不竭动力。因此，我国船舶工业要统一认识，通过制定“十二五”规划调整产业发展战略，在政府指导和企业努力下积极实现创新突破，积极应对新规范引发的新一轮技术革命。

    可喜的是，我国船界已经意识到了加快科技创新步伐的必要性，并计划在“十二五”期间从加速主流船型升级换代，提升海洋工程装备设计水平，加大船用设备科技创新力度，大力开展信息集成技术、精细化管理技术、高效制造技术的研究和应用，全面加强前瞻性技术、基础技术和技术标准的研究，实施重大创新项目等方面入手，对船舶科技创新工作进行重新布局。相信我国船舶工业在科技创新战略引导下，一定能够突破新壁垒，顺利实现由大到强的转型。