同样拥有“世界级大河”头衔的长江、密西西比河，都承担着商贸往来、通江达海的使命。然而，两相对比，长江尤其是长江上游地区却显得“英雄气短”———不仅表现在基础设施和开发程度上，还在于运载能力及投资方式等方面。

　　如今，伴随三峡工程175米蓄水完成在即，长江上游航运迎来振兴机遇。有“黄金水道”之称的长江期待涌出黄金效益。

　　在连续两天召开的“中国长江———美国密西西比河战略合作论坛”上，中美两国300多位交通领域专家云集一堂，为长江航运存在的四种症结“对症下药”。

　　症状一：资金短缺阻碍港口规模扩大

　　药方：多方引资

　　溯江而上，过了三峡，再无大港。　

　　“目前的重庆第一港寸滩港，暂时无法跟中下游大型港口比规模。”市交委负责人表示，相比长江中下游地区，重庆港在生产性泊位和机械化作业泊位上的缺位，是港口规模不能上档升级的原因。　

　　重庆巨航船务公司副总经理蒲志刚也有同感。“上游港口不仅个头小，而且不专业，机械化程度低，部分港区还得靠肩挑背扛装卸货物。”

　　追溯其因，业内将其归咎于“历史欠账太多”。从上世纪80年代起，宜昌以上的港口基础设施投资就停滞不前。直至2002年，重庆通过启动航运中心规划建设，才加大了对港口等基础设施的投资力度。　

　　之后，在重庆出现了两类港口投资者：一是以重庆港务物流集团为代表的公共港口投资者；另一类是企业自建码头的投资者，如重钢、川维等。　

　　但是，仅凭借企业方面投资建港并非长久之计。据了解，近年来港务物流集团就多次表示，受限于后续资金供给，企业对扩大港口规模多少有些有心无力。

　　对此，美国运输部海事管理署署长大卫·马苏达认为，仅凭重庆或者企业的一己之力，很难坚持对航运基础设施进行适度超前投资的策略。要扩充港口规模，必须积极引进国际、国内其他知名大型港口企业参与，重点建设一批集装箱、汽车滚装、大宗散货现代化综合性港区。

　　他表示，考虑到内陆地区建港成本较高，重庆应当争取国家支持。比如，请求国家对内陆地区重点公益港口予以资金补助，并通过地方配套、社会融资等方式多渠道筹集资金。　

　　症状二：水铁相隔导致联运模式成空

　　药方：连通水铁

　　“距离铁路较远，航运只能单独完成整个运载流程，这就是长江跟密西西比河的根本差别。”美国密西西比河流域贸易与运输委员会主席吉尔伯特·赖特一语中的。　

　　长江上游航运怎样才能充分发挥作用？

　　吉尔伯特·赖特认为，如果把港口与铁路接通，消除水路与铁路的隔阂，港口货运业务就会激增，港口经营效益规模也会随之而上。

　　市交委曾做过一项水运辐射范围的调查：重庆水路辐射半径不会超过300公里，一旦超出了这个范围，陆运转水运就不实惠；如果借力铁路辐射，重庆则可以辐射到贵阳、成都甚至汉中，这些地区的出海货物采取水铁联运的综合成本最低。　

　　“目前长江上游航运运输规模比不过铁路运输，这并非货主不愿走水路，而是因为港口不通铁路。如果接通了，水运自然将凭借价格优势挤占更多市场份额。”交通部原总工程师蒋千说。　

　　“在当代物流运输体系中，铁路和水路始终密不可分。”美国路易斯安娜港商务发展部总监琳达·普拉侯穆，以美国工业名城圣路易斯为例说，密西西比河从圣路易斯脚下流过，86个现代化港口把圣路易斯境内14条铁路汇集到密西西比河，让圣路易斯成为了美国最大的内河航运中心。　

　　“密西西比河沿岸能叫出名字的大城市，铁路、公路、水路都是无缝对接，无一例外。”琳达·普拉侯穆介绍说，目前美国不少工厂至今还是通过卡车和火车，把产品和原料运送到码头后，再通过驳船转运到目的地。　

　　她表示，长江上游要提升航运运输规模，首先要有完善的航运基础设施硬件平台；其次，要有能以航运发挥纽带作用，连接周边区域的铁路、公路运输通道，从而支撑这些区域物流、贸易、产业发展向本地区集中。　

　　症状三：干支难联造成辐射能力不足

　　药方：拓宽航道

　　“长江干支流水系蓄积量完全可以跟密西西比河相比，但由于综合开发力度不够，没能形成一个完善的水运网络。”这是在本次论坛上，美国交通领域专家一再提及的观点。

　　事实上，由于长江上游的干支流综合开发不尽如人意，因此限制了长江水运辐射能力。

　　以重庆为例，长江横贯境内679公里，占到长江通航总里程约1/4，还有丰富的干支流，如嘉陵江172公里，乌江231公里等。算下来，全市拥有航道里程4000多公里，但即便如此，这些干支的辐射作用仍没有全数开发出来。　

　　以乌江为例，贵州的磷矿稀土由乌江入长江，顺水而下的速度比走陆路快，而且费用更低。为开发这条水上通道，贵州在乌江上游修建了千吨级船闸。然而到武隆这一段，航道就变成了羊肠小溪，只能通过200多吨的船舶。　

　　反观密西西比河，干流和50多条支流通航总里程为2.59万公里，海轮可直通距河口400公里的内河腹地，航运价值极高。　

　　“这得益于美国政府的两次强力介入。”美国运输物流协会执行总裁劳里·邓翰解释说，1879年根据国会法令成立的密西西比河委员会，启动了河道整治计划，开挖出多条运河与美国五大湖及其他水系相连，构成了巨大水运网。一战期间，在美国联邦政府倡议下，一条条新航线被开辟出来，货运量翻了一番。至此，密西西比河上的石油产品、煤炭、钢铁等大宗商品运输开始与日俱增。

　　她建议重庆，开发长江干支线航道，除了要加紧长江干线航道建设外，还要尽快对支流采取梯级渠化、拓宽航道等方式，尽快形成“一干两支”航道网骨架。同时利用三峡工程蓄水的条件，后续开发大宁河、梅溪河等其他支流航道。

　　症状四:航道条件、运力不足制约长江效益发挥

　　药方:江海联运

　　相比美国密西西比河，长江的通航里程、辐射范围等并不处于劣势，但为什么在内河资源综合开发利用上却落后一步？美国新奥尔良港总裁兼首席执行官加里·拉格朗日表示，这来源于密西西比河在江海联运运力上的优势，而也正是目前长江航运需要提升的“短板”。

　　加里·拉格朗日介绍，目前江海联运主要有两种形式：一是江海中转运输，另一种是江海直达运输，而密西西比河就是后者这种运输方式。“相对于江海中转运输，江海直达减少了中转换装环节，不仅可以提升内河航运效率，内陆城市还可以借助便捷的水运通道，拉动优势产业出口，推动外向型经济发展。”

　　目前，长江航运采用江海中转运输，除受限于航道条件外，加里·拉格朗日认为，运力不足也是制约长江航运升级的因素。他表示，在长江航道等级已经逐渐拓宽的前提下，要提升运力则需要在造船、码头等方面开展更广泛的资本合作，同时研究开发江海联运的新船型。

　　“比如在新奥尔良港，就包罗了大型拖船、驳船等各类运输船型，为外贸企业提供了充足的运力。”加里·拉格朗日表示，目前长江干线水路运输总量依然保持着世界内河第一地位，但今后庞大的水运需求增量，要求长江航运需要提供更多可供选择的、高运力的运输船型。而这除了要拓展航道通航条件外，更需要加快沿江港口专用基地建设和加快制定江海联运发展政策。