曾经依靠航运公司的能源货主们现在想要自己“单干”了。 

　　具体做法是，建立自己的船队来运输货物而不再是交给航运公司或是租船。比起后者，自建船队不仅可以降低运费成本，而且更易掌握货物的定价权。 

　　船价的低迷为货主们介入船市带来了契机。但是，自建船队在对传统航运市场产生冲击的同时，其自身也存在着风险。 

　　自建船队 

　　早在去年年初，巴西淡水河谷就加快了培育自有船队的步伐，并宣称要在3年内完全实现自有船队营运。截至目前，该公司构筑的自有船队计划已累计投资93亿美元，包括在亚洲船厂建造的28艘超大型矿砂船（VLOC）、去年初买入的10艘二手船、改装超大型油轮（VLCC）费用，以及与韩国世腾泛洋签订为期25年的58亿美元货运合约。无独有偶，另一家矿业巨头力拓集团也重启了自有船队计划。继去年耗资3.15亿美元从日本购买3艘VLOC后，今年上半年又向韩进重工订购了8艘VLOC。 

　　在国内，宝钢集团旗下的宝钢资源公司下属上海宝钢航运有限公司与江苏东方重工有限公司及福建省冠海造船工业有限公司签订了沿海散货船委托建造项目合同，9艘沿海散货船将在2011年至2013年间相继交付。去年年底，宝钢资源公司还与中海集团旗下的中海发展合资组建了海宝航运公司，双方计划初期投建6艘大型矿砂船，经营巴西、澳大利亚到中国的铁矿石运输业务。 

　　在原油运输市场，中国石油天然气股份有限公司正计划成立自己的油轮船队，准备打入国际原油运输市场。据悉，中石油已经在渤海船舶重工建造了两艘32万载重吨的VLCC。

　　船价低迷是契机 

　　能源货主们自组船队，通常以承运自身货物为主。作为航运市场的大主顾，充足的货源为他们自建船队提供了基础。而不甘于利润被航运市场侵夺，则是他们自己干的诱因。中国船舶工业经济研究中心研究员包张静对记者表示，在过去航运市场火爆时期，运费水平高企，能源企业深受高运价之痛。钢铁企业每吨铁矿石运输价格甚至远远超过每吨铁矿石价格，大量的利润被航运业掠走，给能源企业的经济运行带来很大的压力。 

　　同时，谋求更有利于自身的定价权，也是这些企业发展自己船队的一个重要因素。“他们甚至想通过这种方式把货物离岸价（FOB）过渡到到岸价（CIF）的交易模式。”包张静说。 

    以淡水河谷公司为例，在FOB模式下，在海运费处于高位时，巴西到中国的海运费比澳大利亚到中国的海运费，平均要高出50美元/吨。这样一来，海运费上涨之后，巴西矿在中国的竞争力大大削减。因此，淡水河谷开始自建船队，并希望游说中国的钢厂以锁定海运费的CIF方式交割铁矿石。 

    金融危机带来的船价下跌则为此带来契机。包张静表示，当前新船价格已经较2008年高峰期跌去30%~40%，个别船型跌幅甚至超过40%。对于新船价格而言，目前为货主企业提供了较好的投资机遇。

    存在风险 

    事实上，在大宗货物运输市场，货主自组船队早已有之。记者了解到，首钢早在上世纪90年代就曾自建了11艘船用于铁矿石运输。淡水河谷也曾组建过船队，但由于航运市场的不景气，后来转售出9艘。 

    这也正是货主自组船队的风险所在。在航运市场运费高企的时候，用自家船队无疑可以降低成本。但是，当货物需求下降或者航运市场低迷的时候，昂贵的养船成本也会成为货主们的负担。 

    中国船东协会秘书长张祖跃表示，航运市场前期投入较大，对船舶管理、技术应用、商务运作各个环节的要求非常高，只有形成高层次的专业化管理和商业化的操作，才能控制航运成本获得收益。通常情况下，船东的每条船多为重复利用，服务于不同货主。而货主自建船队多为自用，运营方式单一，这样的经营初衷往往会导致船舶空放率高而使用率低下，从而使船舶的收益降低。在张祖跃看来，企业自建船队，起码要5年才能看到效果。 

    冲击航运市场 

    对于船舶市场而言，能源货主等非主流船东介入船市给本来较为萧条的新造船市场带来可观订单量，特别是在需求总量有限的情况下，非主流船东带来的订单格外引人注目。相关报告指出，来自能源、原材料进出口运输等货主的订单已经成为近期新船市场逐步回暖的重要因素。 

    尽管如此，包张静表示，来自非主流船东的订单毕竟是十分有限的，也是不可持续的，从根本上不能与主流船东相提并论，市场的复苏是要靠主流船东的活跃而非非主流船东的订造。事实上，即使今年前三季度非主流船东订造比较活跃，但在订单总量中所占份额也没有超过10%。 

    对于航运市场，包张静提醒说，非主流船东订造肯定会抢走主流船东的货源，这会给本来预期面临严重运力过剩的航运市场带来很大冲击和极其深远的不利影响。传统船东未来发展面临的环境可能更为艰难。