法国达飞轮船创办人兼主席雅克.沙迪日前在土伦接受外电访问时，借中国海运业近年的发展状况，警告欧盟在制定规管时应更注意保持欧洲海运业界的竞争力。他表示，西方国家在海运业发展上应向中国借镜，其同业中远集运、中海集运和东方海外都取得可观的业务进展，欧洲班轮公司的主导地位正受威胁。他又高度评价中国造船业经营企业具“商业头脑”，处事更为灵活，又直言会舍弃韩国的造船业伙伴，转到中国造船。 

　　沙迪在欧洲海运业界打滚已有40年，以船队运力计算，其创立的达飞轮船现时是全球第三大的班轮公司，基于达飞的船队规模和家族式的管理方式，沙迪的言论一直在欧洲船东界具有相当分量。他亦是较早察觉中国市场庞大与活力的欧洲船东之一，有助推动达飞迅速成长为世界班轮界巨头之一。 

　　他日前在土伦出席海运经济论坛年会，在数以千计与会人士面前发出警告，指欧盟和其成员国政府在制定市场规定，必须注意保持欧洲海运业界的竞争力，才可真正在中国经济迅速发展的同时，保障欧洲各国的经济利益。 

　　中国实力构成挑战 

　　就目前而言，全球三大班轮公司都是来自欧洲，分别是马士基航运、地中海航运和达飞轮船。但沙迪指出中远集运、中海集运和东方海外近年都取得可观的业务发展，使其他较小型的船公司，亦正放眼国际市场。他认为，中国的班轮公司会对现时领头的欧洲同业构成重大挑战。 

　　沙迪不讳言道：“欧洲政府应该仿效中国支持海运业的发展模式，更主动地支持业界发展。欧洲政府了解海运业的重要性从来不够敏锐，不论是船队或港口。海运业绝对不应被放弃，否则欧洲政府必定会非常后悔，到时已经太迟！” 

　　他认为，欧盟颁布的法例和规管基本上不应削弱欧洲班轮业界竞争力，特别在亚洲同业的竞争下，欧洲班轮业维持主导大部分市场的形势，始终会为欧洲海运业界带来经济和策略发展上的优势。不过，他未有明言哪些欧盟颁布的法例和规管不利欧洲业界。

　　以船队规模而言，中远集运和中海集运早已躋身10名之内，特别是当中远早年订造的新船全数交付后，将有可能成为全球第四大班轮公司，而东方海外则维持在15名以内。加上现时班轮业的货源极度集中在中国内地，随著船队发展和公司航线营运成熟，此情况自然更有利中国的班轮公司。 

　　上海港发展具远见 

　　对于中国港口业的发展，沙迪特别赞扬上海港的发展，认为该港及时开发深水港区，而且更准备开挖新的港区，反映决策者具备相当的远见，是依据预计的货量增长行事，而不是后知后觉。相反，尽管法国勒哈佛港亦建造世界级的“Port 2000”港口码头，但其他港口扩建时却经常出现资金困难，背后反映政府支持不足。 

　　沙迪今次言论似乎是借中国海运业的发展状况抨击欧盟严格的监管，而他在09年9月亦曾作出类似形容，当时是达飞因金融海啸而陷入财困之前。有业内人士称，今次他重弹旧调，是要确保早前向土耳其财团Yildirim出售股权的交易不受监管机构干扰。 

　　尽管如此，他将话题转到造船业时，却未有提到欧盟的不足，反之高度讚扬中国造船业飞快地发展，是得益于较低的造船价和本身的“商业头脑”，又预言中国必定会成功取代韩国成为全球最大造船国。 

　　沙迪预期，中国船厂很快就会从国际班轮业界获得第一张重要的货柜船订单，更表明达飞亦有意将下一份造船订单交予中国船厂。 

　　达飞在金融海啸已经订造多艘新货柜船，都在韩国船厂订造，并曾因财政问题，多位高层都亲身飞往韩国商讨延付新船安排。沙迪对此似乎仍然耿耿于怀，他表示，尽管全球三大班轮公司为韩国带来30亿至50亿的造船订单，但在更改交付日期的谈判中，韩国船厂却采取不妥协的立场。沙迪直言：“我愿意今后在中国的船厂买船，因为中国船厂管理层更为开明和灵活，亦更具备‘商业头脑’。”