【中国海事服务网－船舶频道】2010年12月17日，经济合作与发展组织（OECD）造船工作组宣布，新一轮的国际造船协定谈判，因各方始终缺乏统一立场，难以达成共识而再次终结。回首这起历经20余年的“跨世纪谈判”，一幅各方利益博弈图跃然纸上。而这张博弈图，清晰地勾勒出了世界造船版图由西向东的变迁。

    国际造船协定之前世

    经济合作与发展组织（OECD）成立于1961年，被誉为“富国俱乐部”。从性质上看，OECD是个咨询机构，不是决策机构，基本上是一个专门为发达国家搞前瞻性政策研究的智囊机构，WTO的许多政策往往先在OECD讨论，然后向发展中国家扩散，最后推向全球。

    据中国船舶工业专家朱汝敬（2000年“我国加入OECD造船工作组问题研究”课题组组长）介绍，由于造船工业是一个国际性极强的行业，再加上船舶市场的波动比较频繁和激烈，各造船国之间的竞争向来十分激烈。为调和各造船国家之间的矛盾，1963年4月，在OECD工业委员会下成立了第五工作组（造船），参加该工作组的成员是OECD内的主要造船国。当时，日本虽然还不是OECD成员国，但由于其造船产量居世界第一，所以还是被邀请以观察员身份参加该工作组的会议。1965年9月第五工作组改为直属理事会的造船特别工作组，1966年4月又改为直属理事会的第六造船工作组，沿用至今。从1963年到1989年近30年的时间里举行了大量会议。在上世纪60年代，会议主要讨论并确定了船舶出口信贷条件和消除造船工业正常竞争的障碍等问题。进入70年代，特别是1975年爆发严重世界经济危机以后，欧洲和日本之间造船摩擦加大。1975年造船工作组集中讨论如何克服造船危机，在此基础上确定了面对造船危机各造船国应当遵守的原则，并于1976年通过了“关于逐步去除影响造船工业正常竞争条件的总协定”。1977年，日本承接新船订单量过大（1976年、1977年均超世界总量的一半），影响了欧洲造船业的利益。为此，欧洲共同体在造船工作组会议上强烈要求日本方面采取切实措施，防止集中低价接船，并要求降低市场份额。在欧洲共同体强大压力下，日本方面做出重大让步，1977年2月日本运输省和通商产业省联合发出“关于当前船舶出口的措施”文件，决定对日本船厂出口价格进行检查、审定，并要求日本船厂将出口船价水平提高5%。在日本切实执行上述措施后，日欧之间的关于船舶出口的贸易争端才逐渐平息下来。

    进入80年代，西欧造船国的相对地位进一步下降，而韩国的造船市场份额迅速上升，世界造船格局出现重大变化。80年代中期，世界造船业又一次陷入严重危机，西欧船厂纷纷倒闭，欧洲造船业规模大幅紧缩。于是，欧洲各国进一步加大了对造船业的支持、扶持力度，增加船价补贴。于是，船价、补贴等对造船业的扶持措施再一次成为造船工作组协商的重要问题。

    应当说，造船工作组在上世纪60?80年代的工作集中反映在其编制和通过的三个文件中：一是关于船舶出口信贷的谅解；二是关于逐步去除影响造船工业正常竞争条件障碍的总协定；三是关于造船政策的一般指导原则。这三个文件实际上是“君子协定”，对违反者无任何制裁措施。因此，除了第一个文件得到各造船国广泛承认和普遍遵守外，第二、第三个文件并未发挥多大实际作用。但无论如何，这三个文件仍是后来的国际造船协定的基础。

20余年未果的新国际造船协定

    由于造船工作组的三个文件不具备法律约束力，所以许多规定没有得到实际执行，造船市场仍然处于无序状态。美国造船界认为这种状态损害了美国的利益。1989年6月，美国造船工业理事会向美国贸易代表办公室控告日本、韩国、西德和挪威在造船方面的不公平竞争做法损害了美国造船业利益，要求根据美国贸易法301条款采取报复措施。在此情况下，欧共体、挪威、日本、韩国被迫答应进行消减造船扶持的谈判。10月，OECD造船工作组第一次开会讨论新造船协定。此后，美国、日本、韩国和欧共体四方经过5年多艰苦谈判，在美国压力下，历时5年多，就协定内容达成协议，并于1994年12月21日签订了OECD国际造船协定。在协定上签字的有欧盟、日本、韩国、美国、挪威，协定定于1996年1月1日生效。

    然而，距协定生效只有一步之遥时，美国国会却认为国际造船协定内容不符合美国利益而迟迟不予批准，最终导致协定未能生效而作废。

    随后，OECD造船工作组在欧盟和日本的推动下，于2002年12月在法国巴黎重新启动国际造船协定谈判。为了吸引中国等非OECD成员参加，OECD还专门成立了特别谈判组。与第一次国际造船协定谈判只有四方参加不同，参加第二次谈判的国家和地区增加到近30个，但美国被排除在谈判之外。新一轮国际造船协定谈判主要是以欧盟、日本、韩国和中国四方为中心展开的，旨在建立一套统一的、自由公正的国际造船业竞争规则。在谈判中，以中国为代表的发展中国家提出，国际造船协定应当对发展中国家和新兴国家给予差别待遇的主张，并得到与会各方的认同。

    各参与方经过12次密集而艰辛的谈判斡旋，虽然各造船大国在主要争议性议题上已经达成部分共识，但由于韩国和欧盟在“定价规则”方面存在严重分歧，2005年9月，特别谈判组主席宣布谈判中止。持续了3年的第二次国际造船协定谈判再次无果而终。

    国际造船协定谈判虽然暂停了，但各造船国之间的摩擦并未消除，各造船国之间的竞争也日趋激烈。目睹中、韩造船业越来越强大，欧盟和日本为了挽回颓势，在欧盟和日本的大力推动下，2010年4月，OECD在法国巴黎召开会议，原则同意重启此前中断的国际造船协定谈判。然而，几个月后各方未能弥合分歧，12月17日，谈判仍旧无果而终，欧盟与日本的如意算盘再次落空。

    据中国船舶工业专家朱汝敬说，在最近几轮的新国际造船协定谈判中，韩国被推向了风口浪尖，成为欧盟主要的攻击对象，甚至一度出现欧盟和韩国对簿“世贸公堂”的局面。这场争端是国际船舶市场激烈竞争的一个缩影。从发展趋势来看，虽然欧盟仍在为其造船业作不懈努力，但终究无法扭转欧洲造船业江河日下的颓势。

    值得注意的是，欧盟与韩国争斗时，日本则站在了欧洲一边。日本以前与欧盟是对手，今天则变为了同盟。这说明竞争市场中，只有永远的利益，没有永远的朋友。