继STX在华独资建厂并在整船、整机建造方面成功“闯关”之后，大宇造船海洋的烟台船体分段厂即将“转型升级”，三星重工也蠢蠢欲动，很可能加快启动其在华分段厂转型为整船建造厂的进程……件件事情都在说明，韩国重量级造船企业正在一步一步推进其在华建设船舶总装厂从而蚕食中国市场的战略图谋。虽然此前关于外资造船违规进入的报道不断，但有感于个别地方政府部门一再放任的同时，笔者认为，有必要再次敲响警钟：此举一旦成风，正面临“落后产能过剩，高端产能不足”产业困境的中国船舶工业，又将遭遇“国际竞争国内化”的残酷现实，整个行业的结构调整和产业升级很可能会因此受到实质性影响。而且，更为关键的是，这种产业转移的背后，存在韩国一并转嫁产能过剩危机的可能。 

     深受国内海岸线短缺、劳动力成本上升、钢材涨价等不利因素困扰的韩、日造船业基于长期战略发展的需要，再加上看好中国庞大的国内市场，近年来纷纷对华进行产业转移。虽然这种转移的基本驱动力来自中国的资源和要素比较优势，符合经济发展规律，而且，我们也因此从他们那里引进了一些资金、技术和管理经验，带动了相关产业发展，但是，对正在建设世界造船强国的我国造船业来说，这种产业转移带来的弊端显然更多。首先，这会将国际竞争的“战火”引入国内，导致外国船企分食我国劳动力和资源优势，结果就是我们在扩大国外市场份额的同时，国内市场和国内资源却遭到外企的侵蚀。其次，韩、日船企来华设立独资或合资企业, 

    并不会在中国建造高端船舶产品，更不会输出我们真正需要的技术，而是会根据其在全球的产业布局情况进行统筹安排，目前仅仅是把中国作为低端船舶产品的建造组装车间，向我们转移的是技术含量低、附加值低的船体分段或低端船舶制造，而这将成为我国行业成长的最大障碍。 

    更危险的是，这种产业转移会一并将韩国造船产能过剩的危机转嫁至中国。我国现在已是世界第一造船大国，自身的低端产能已严重过剩，外企的进入尤其是低端产业链的转移不仅会挤占我国宝贵的资源空间,给我国带来巨大的环境压力，更会使我国造船产能过剩的局面雪上加霜。国际金融危机爆发后，面对中国船舶工业的强势赶超，韩船企制定了诸多对策。一方面在高技术、高附加值产品上发力，抢占高端海工装备以及大型、超大型集装箱船市场，以此进一步强化其对我国的技术优势，从而继续成为行业领跑者；另一方面在低端产品上加紧向我国进行渗透和蚕食，来华建船厂以及将分段厂逐步转型为整船建造厂，就是其中的重要手段。 

     问题的严重性在于，2010年5月13日,国家发改委等10部门公布的《关于抑制部分行业产能过剩和重复建设引导产业健康发展的若干意见》就已将造船业列为产能过剩的重点行业，而且，无论是行业主管部门还是行业协会，都多次表示将采取有力措施，控制造船产能的过快扩张和外资的无序进入。但就是在这样的背景下，韩船企的“占坑”策略仍屡屡得手，即先把岸线、场地等资源占下来建分段厂,等时机成熟时再逐步突破中国的政策限制开始整船建造，从而实现其在低端产品市场上利用中国廉价的劳动力和资源与中国船企“近身肉搏”，将中国船企锁定在国际价值链低端的目标。这也使得我国政府部门有关行业政策的严肃性和权威性屡遭挑战。这种外企“扎堆转型”的势头如不能得到强力遏制，我国造船业很可能会提前面对“低端混战，高端失守”的不利局面，行业的结构调整和产业升级也将增添新的阻力和障碍。 

    事实上，我国造船业同样深受国际金融危机影响,接单难、交船难、赢利难等阴影一直笼罩在船企头上，行业面临着重新洗牌，产业结构调整和产业升级的任务极其艰巨。而某些地方政府不从行业发展大局出发，单纯考虑本地GDP、税收、就业等因素，为了所谓“维护投资环境大局”，步步退让，任由外企步步蚕食。归根结底，在于政府有关部门对于产能扩张和外资进入的管理职责不清，认识和行动不够统一，缺少有效的控制手段，致使相关政策法规的执行不能完全到位，权威性受到挑战。因此，我国政府应本着可持续发展的原则,进一步加强宏观调控和统筹规划,强力规范国外船企在我国投资设厂的行为,以此引导承接产业转移与产业结构升级并举。如不出以重拳，这种愈演愈烈的“产业转移”最终就会演变为一种“危机转嫁”，加剧我国低端造船产能过剩的局面，并使我国国内造船市场的竞争环境进一步恶化。这绝非危言耸听。