近日，中国船企首次获得国外船东LNG船订单，在实现LNG船出口零突破的同时，打破了韩国垄断在高附加值LNG船型的壁垒。“做优、做强”的理念已经悄然代替了原有的“做大、做强”在中国船舶制造业舞台上亮相。如何抢占国际高附加值船舶市场，成为现阶段中国造船业的焦点话题。

  　高附加值船概念与时俱进

　　高附加值船舶一词有着近百年的历史，但时至今日业内也未曾对高附加值船舶的范围达成共识。因为从造船技术的发展历史上看，不同时期的高附加值船舶代表着那一时期基础工业水平。就像1950〜1960年间，第一代和第二代集装箱船还在以高附加值船舶自居，而如今的第四代集装箱船却已淡出高附加值领域，高附加值船舶在历史演变中成为了一个带有鲜明时代烙印的模糊集。

　　尽管定义模糊，但高附加值船舶和常规船舶相比，有着明显的三个特点：第一，技术含量高；第二，依靠先进技术、技能、工艺、复杂劳动、创造性等要素设计和建造；第三，有着同期同吨位同尺度常规船舶无法匹敌的高价位。凭借着“三高”，高附加值船舶一跃成为了不同时期船舶工业的“顶点”。现阶段一般公认的高附加值船舶主要包括：LNG船、超大型集装箱船、化学品船、豪华游船、汽车运输船、海洋工程装备等。

　　纵观高附加值船舶的发展趋势，同种高附加值船型在不同的年代被赋予了不同的内涵。拿集装箱海运为例，肇始迄今经历了50多年的历程。起初，集装箱船的诞生仅仅是为了提高运能。而如今，绿色先行的年代赋予超大型集装箱船 “节能、低碳、高效”的新任务。去年，三菱重工14000TEU的大型超巴拿马型集装箱船––MALS-14000CS设计理念应运而生。MALS-14000CS船舶采用了三菱空气润滑系统(MALS)，通过在船舶底部产生气泡，从而降低了船舶船体和海水之间的摩擦阻力。加之高效的船体设计搭载2个发动机,双轴推进系统。与传统常规设计的集装箱船舶相比，MALS-14000CS船舶能够在减少35%的二氧化碳排放量的同时提供更多的集装箱运能。

　　中国船舶工业市场研究中心研究员王班介绍，高附加值船舶的研发和建造除需要基础科学如流体力学、材料技术方面更加深入和有针对性的研究外，在船型研发、舱室和设备布置以及建造工艺上还要采用更加先进的手段，从而完成实船的建造；采用的专用设备对船厂也是巨大挑战。由于船型及应用领域的不同，使得高附加值船舶研发、建造上的难点也有所不同。如汽车运输船，对甲板、舱壁限制较多，需要复杂的结构计算支持，而且在有限的空间内布置众多的通风、消防设备，达到节省空间提高运能的效果却绝非易事。再如LNG船的建造工艺极其复杂，焊接质量、焊接精度控制要求十分苛刻；加之专用设备众多，建造周期较长，对生产管理要求突出，培养具有高水平的造船团队就成为了制造LNG船必不可少的一步。

　　在LNG船建造难点攻关方面，为了应对今后LNG船极地作业的要求，韩国现代重工已经开始研发专门用于极地LNG船材料的焊接技术，以顺应极地地区LNG船和LNG FPSO发展的需要。该项目的目标是生产专门的焊接系统，可对用于LNG船舱的厚铝板进行作业。极地超低温的安全性要求LNG舱的铝板厚度在50〜70mm，这需要高度的焊接技能。现代重工希望通过新的焊接机械，将材料焊接数量从35g/m提高至60g/m，改进焊接速度，焊接能力提高超过30%。

  产业转移的时空距离

　　纵观高附加值船舶产业发展不难看出，高附加值船舶转移与船舶工业转移有着诸多的相似点。总是从先行工业化国家向后起工业化国家转移；由劳动成本高的国家向成本低的国家转移。但区别于一般船舶工业的是，高附加值船舶产业转移有着在时空上滞后于造船中心的转移，且研发与建造可以暂时脱节等特点。