2010年下半年，以台湾长荣海运抛出“百艘新船建造计划”为标志，集装箱船建造市场进入了一个新的发展阶段，其重要特征就是马士基航运、地中海航运等主流班轮公司重新启动造船计划，并相继抛出批量大型、超大型集装箱船订单。目前，这一现象已经成为后危机时代国际造船市场的一大亮点，也成为所有造船人关注的焦点。如此规模的订单进入市场，将会引发班轮运输市场何种变化，对我国造船企业来说又意味着什么？

    耐人寻味的两笔订单 

    船舶大型化是船舶发展历史上的一个显著趋势，在集装箱船市场上，这一趋势似乎更为明显。数十年来，集装箱船载箱量从几百箱发展到几千箱，再到上万箱，大型、超大型集装箱船（本文指单船载箱量8000TEU以上的集装箱船）越来越多。但在任何一个历史时期，即使是班轮运输市场日进斗金之时，超大型集装箱船订单也没有成为集装箱造船市场的主流。恰恰是在当前，尽管金融危机仍然余波未尽，超大型集装箱船订单却反而接踵而至，有时甚至目不暇接，俨然已经成为集装箱船建造市场的主角。 

    在金融危机中遭遇了严重冲击的集装箱船建造市场从2010年开始逐步显露复苏迹象，成交量不断放大。在之后的15个月中，集装箱船新船成交量达到156 艘、104万TEU。其中，8000TEU以上的超大型集装箱船订单达到82艘、84万TEU，以艘数计占这一时期集装箱船订单的53%，以载箱量计比重则高达81%。这两笔订单值得详细说明。