导读:在2009年5月运力严重过剩时，运价上涨成功，但在当前运力相对轻微过剩时，为什么运价屡涨不成？前4个月内，部分班轮公司高“唱”涨价，虽然很少有运价上涨失败的报道，但从若干家航运咨询研究机构公布的数据来看，其实运价总体下跌而非上涨。

　　运价屡涨不成 

　　在2009年5月运力严重过剩时，运价上涨成功，但在当前运力相对轻微过剩时，为什么运价屡涨不成？

　　前4个月内，部分班轮公司高“唱”涨价，虽然很少有运价上涨失败的报道，但从若干家航运咨询研究机构公布的数据来看，其实运价总体下跌而非上涨。 

　　运价“唱”涨却涨不了的原因何在？运价在一次上涨不成后还试图继续再涨又意何为？笔者判断，前者可能是运力在总体上稍微供大于求，后者可能是当前的运价已到达或低于班轮公司盈亏的临界点，假如我是班轮公司也会着急。5月份是班轮公司与货主、货代签订年度服务合同的时节，班轮公司如果在当前低价的形势下与大客户讲价，就容易被客户在运价上再砍一刀，所以3–4月班轮公司频频提出涨价也是迫不得已的事。5月中旬大部分班轮公司发布的一季报也显示班轮公司正在亏损中，班轮公司提高运价更是情理之中的事。 

　　回想2009年一季度时，航运市场在金融危机打击下十分低迷，箱源减少，新船又不断交付，运力过剩的程度远超当前。在如此不利条件下，各班轮公司在2009年前4个月上调运价，可是一直不成功，这与当前的情况很相似。记得当时一欧洲大货主表示，“你要涨运价，让我先看看你货舱中是满的还是空的。”意思是如有班轮公司嫌运价太低而不装箱，照样会有别的班轮公司把箱装走。该年5月，运力过剩更加严重，出人意料的是运价却在5月份上涨成功，原因何在？笔者当时曾表示说：“若再不涨运价，绝大多数班轮公司可能无法生存；若涨了运价，班轮公司或许可延续一段时间直至形势好转，因此这次运价上涨反映了班轮业已到‘山穷水尽’的地步。这也是此次运价上涨中，各大班轮公司没有一个拆台、后退或者是观望的，这是在逆境中实现运价上涨成功的主因。”也就是说，当运力过剩到几乎所有班轮公司都撑不下去时，它们的行动就会“不约而同”地一致了。

　　运价涨跌取决于运力供需平衡程度 

　　运价涨跌取决于运力供需的平衡程度，这是放之四海而皆准的经济规律，但也有在特定条件下的例外现象。笔者曾在去年8月撰文《船货双方上演反市场规律好“戏”》，其中讲述的就是这些特定条件形成的过程，也就是班轮公司迫不得巳不约而同地“集体”涨运价、降速节油致使剩余运力大量减少、欧美经济复苏缓慢需大补库存所致的箱量增加的三部曲。但是细细想想上述三个特定条件中最主要的两个无不与运力供需平衡有关。 

　以第二个条件来讲，降速节油也需要运力投入，才使运力过剩得以缓解，无论以何种需要使用了运力，就不能说是偶然或是特殊。如果是偶然的，为什么从2009年9月实施降速节油至今年，降速节油不但没有停下来，反而在航线分布与减速幅度上还要扩展，难道“偶然”的事能这么持久吗？可以一直“特殊”下去的事物就失去特殊的意义了。 

　　以第三个条件来讲，库存的是正常的商品，运输正常商品需要使用运力，那是最现实的需要，不能说成特殊。