弱复苏特征显著 造船业仍陷困境（图）
这一包括12条超大型矿砂船的造船订单在2011年被买家——全球矿业巨头巴西淡水河谷单方面提出要求部分推迟交付。
2011年5月，网易财经在如皋熔盛重工总部看到，仍有40万吨大型矿砂船靠泊在如皋基地的船台上。“直接影响了公司的盈利。”业内人士分析，仅一 艘在建3万载重吨散货船在船台每推迟一天下水，将使企业在海关关费、贷款利息、汇率结算、设备使用等方面增加近万元的费用，加之对其它在建船舶进度产生的 影响，损失较大。
买家推迟收货 熔盛重工的“烫手山芋”
“由于16条矿砂船订单的延迟，船坞、船位、用工计划一并都会向后拖延。”一位熔盛重工内部人士向网易财经承认。
5月中旬至月底短短半个月，熔盛重工的股价在消息发布后一路下滑，缩水近1/4的市值。
事实上，早在2008年，业内人士就担心熔盛重工接了只烫手的“山芋”。
熔盛重工在造船业的典型性毋庸置疑----它几乎浓缩了中国民营造船业崛起的所有“喜怒哀乐”。
中国造船业是伴随着全球航运繁荣期出现于2001-2007年之间。这段时间内，由于韩、日等国家的船型升级，大批散货船、油船等低附加值的船型制 造转移到了中国。为了赶上市场的步伐，大批民企激进融资，浙江、江苏、四川各地拥有沿江、沿港资源的地区，出现了民资疯狂涌入的局面，熔盛重工的老板张志 熔，也正是在此时从地产业转型进入造船行业。
但此后，随着国家调控手段的加码和随之而来的经济危机，令一大批缺乏技术积累的中小船企由于资金链紧张而应声倒下。
已在短短几年里跻身造船民企龙头的熔盛重工同样未能摆脱极大的资金风险----它一面应对着为其长期垫资的上游原材料供应商发出的合约官司，同时又在银行间大量通过融资租赁方式保持着资金渴求的状态，以保证在经济周期转弱时也能保持业绩的稳步进展。
2009年金融危机的突如其来，更是推迟了这家造船“楷模”上市的进程。熔盛重工的股东高盛和德勋基金也一度传出萌生退意。
即便如此，2008年，它仍然接下了近110亿人民币（16亿美金）的矿砂运输船订单。当时，业界已经发出警告，称中国造船业整体产能出现过剩。截止到2011年，这一数字已经到了40%。
业界普遍担心，通货膨胀所带来的原材料上涨和2010年随之而来的人民币汇率上升，会使得熔盛重工这家造船民企只赚得“国际名声”。
一位业内人士向网易财经透露，一艘船的制造周期约为两年，而其中，船用钢材约占的30%-35%左右的成本。自2008年以来，经历了一年低谷期之 后，船用钢板自2010年下半年开始，由于国际铁矿石价格抬头,船用钢材又出现了新一轮大幅的反弹。 “平均市场价格大约上涨了22%。”
而来自第三方数据显示，截止到今年4月底，国内市场造船所需中厚板价格指数达到141，比年初上升8.7点；平均价格达到5034元/吨，比年初上涨321元/吨，涨幅为6.8%。
熔盛重工CFO王少剑曾在接受媒体采访时也承认，钢板和发动机都是公司成本结构中最大的科目。如何加强钢板的使用率以及发动机的自给自足，都是公司在成本控制方面非常重要的手段。
此外，绝大部分的造船合约基本上都以美元结算，而成本则是通过人民币进行核算。美元兑人民币汇率的一路下滑更是巨大挑战。“熔盛重工这类民企都在为 国内订单的多元化业务做储备的，但毫无疑问，海外订单的推迟交付，会使公司整体的资金计划受到影响。”一位熔盛重工内部人士承认。
不仅如此，更大的压力还在于，与年初相比，船舶企业劳动力成本平均上升15%。“当然，船厂和下游买方也会签订规模决定了其与上游钢材供应商的议价 能力”，上述业内人士表示，“不排除熔盛重工有自己长期的船板合作伙伴，能部分消解上游价格上涨、人民币升值带来的利润挤压。”
但无可否认的是，随着16条矿砂船订单的延迟，延迟了熔盛重工的再接订单能力。“船坞、船位、用工计划一并都会向后拖延。”一位熔盛重工内部人士向网易财经承认。“直接影响了公司的盈利。”
中国民营排名前十的金海重工面临类似困境。尽管业内称金海重工2011年的盈利状况良好，但据网易财经了解，2009年7月带订单入股的控股股东大新华物流集团希望金海重工打造的30条散货船等，目前为止仅完工不到一半。
