锚泊中的不匹配

    VLCC所配用的锚基本都是大抓力锚，每只锚重一般都在15吨左右、锚链直径110mm左右，每米链重约280kg左右。从以上的数字我们不难发现；一条 载重量为30万吨左右的VLCC，配备的锚和锚链的尺度仅比6万载重吨的船舶增加了一倍。而VLCC的载重量却多出了5倍。这样不按载重量的比例配备给 VLCC的锚和锚链，无论是锚和链的强度，还是系留VLCC的真实抓力都先天不足。但是，按照VLCC吨位增加的比例将锚造成40多吨重也不现实。因 此，VLCC锚自身的锚泊系留能力远远比小船的锚设备小。

    VLCC在锚泊时，特别是在UKC小于1/3本船吃水，而水流流速超过3节时、空船锚泊遇到大风和涌浪时、满载锚泊船体随强流转向时、深水条件下抛锚时， 锚链会更容易出现问题。遇到上面的锚泊条件，千万别心怀侥幸。目前，VLCC所使用的锚和锚链对保证船舶和锚链平安无事缺少一定的可靠性。这一观点得到许 多国内外同行的认同。有时，出于对锚链的安全保护，VLCC在锚泊作业时，出链始终用松链（Walk Up）的方法，并且抛好锚后不主张使用制链器卡住锚链。目的在于宁愿容许VLCC受到外界因素影响时锚链滑出一段，也不愿造成断链的后果。在VLCC锚泊 期间，只要对锚链采取连续监控的措施就不会出现断链问题。

    昼夜变化的正负压

    满载航行中的VLCC，由于货油温度和环境温度的变化，货油舱的蒸气压力出现明显的昼夜正负压变化。一般白天气温高时舱内货油蒸发量大，很快就达到或超过 P/V阀的设定压力(+1400mmH2O)，为了避免舱内压力过大，船员就通过开启Master release 阀释放货油舱压力。通常白天要放1～2次。而当夜幕来临时环境温度低，货油舱压力迅速降低，直至货油舱出现负压。有时候舱内负压超过了P/V阀吸入限定值 （-200mmH2O或-350mmH2O），真空阀启动吸入空气。由于VLCC没有惰气辅助发生器，此时，船员不得不启动主锅炉和惰气风机向货油舱内充 惰气，以补充舱内压力达到正值。启动锅炉时间不超过一小时。第二天白天，舱内压力上升，又要释放舱内超高的压力。周而复始，白天放夜间充。结果即造成了货 油因不断地释放压力而受损失（货油蒸发万分之2～3），充惰气又使船舶的燃油消耗增加0.6～0.8吨/次。同时也加大了船员的劳动强度。这一点对于庞大 的VLCC来说是一个特别值得关注的问题。

    VLCC货油舱容积一般中舱都在3万或4万立方米。在满载情况下，货油舱的实际装载量在98%左右，空距（ULLAGE）在0.7～0.8米。由于货油舱 这样小的余量空间，货油稍有蒸发，舱内就会出现高压，温度降低即刻就会出现低压，直至负压，而负压出现普遍被认为容易造成船体变形，严重时会使船壳塌陷。 因此，当货油舱出现负压后船员就会急于充惰气。然而，这样公式化的作业不仅会大大提高船舶营运成本，而且也会导致船员对VLCC的货油运输管理缺乏科学 性。毕竟现代VLCC是双壳船，决不是装可口可乐饮料稍有真空就会瘪了的铝罐子。

    控制VLCC满载时货油舱正负压的最佳方法，目前仍没有一个权威性的说法。实际工作中，我通常采取单舱管理的模式，即关闭各个货油舱的惰气本舱阀，针对每 一个货油舱出现的不同压力的情况加以控制。这样做比同时控制全部货油舱的压力更有针对性。但是，也并非没有风险，只是比较起来更科学一点。