一个两年前还摇摇欲坠的行业，为何敢在危机未除、复苏不稳的情况下，集体选择大手笔地扩张，这本已足够叫人跌破眼镜。但更耐人寻味的是，眼看着这个行业很有可能经历又一个亏损年，竟然有人照旧大把投钱。

     这正是目前在集装箱航运业上演的剧情。自去年年底开始，已经有大量10000 teu甚至更大的船的订单飞向船厂，尽管大多数下了单的船公司的财务前景还在不断恶化。

     根据Maersk Broker经纪行的记录，2011年迄今已经有150万teu新船订单，全年的新船订单量有望超过200万teu。相比之下，今年1月的全球集装箱船船队规模也只有1400万teu。不过，到2015年，这一规模预计将超过1900万teu。

     克拉克森估计，今年前7个月，投向新船集装箱船的资金达到了206亿美元。而2009年全年也只有11亿美元。

     即使下半年的订船速度减慢，现在看上去也的确像是这样，2011年仍有可能成为史上新造集装箱船最忙碌的一年，虽然还达不到2007年创下的560亿美元的纪录。

     2009年，集装箱新造船实际上陷入了停滞，船东与船公司想得更多的是撤消2007年与2008年市场火热时所下的订单。如今看来，当初只有非常少的船东与船公司成功卸掉了他们的造船“义务”，虽然船厂也得到了更宽松的造船工期，这显然是因为双方预计行业会有很长时间的一段低迷。

     当然，后来的发展并不是这样。在经历了2009年的巨亏后——据德鲁里估计当年行业的总亏损达到了190亿美元，在接下来的一年里，得益于进口商强烈的补库需求，全球船公司马上迎来了一个盈利创新高的丰收年。

     哪怕许多船舶仍在闲置，运价已节节上涨，令船公司得以美化他们原本千疮百孔的资产负债表，他们大多信心满满地展望后市，“生存”则已非当时考虑的问题。

     头一家重返船厂的船公司是台湾的长荣，但他们当年并未参与次贷危机搞垮全球经济前夕同行们疯狂投身的订船热潮。鉴于当时长荣的手持订单几近为零，这家曾经身居全球第一的船公司此番迅速出手倒也并不让人意外。目前，长荣共有30艘船的手持订单，但它仍坚守不订造10000 teu以上船的原则。

     新世界联盟旗下成员——新家坡东方海皇以及加入了伟大联盟的德国船公司——赫伯罗特亦认准了当时乃是扩充自家船队的大好时机。前者订造了10艘近14000 teu船，其中5艘将租给联盟成员商船三井，后者也不遑多让，订造了10艘相似尺寸大船，包括去年12月新订造的4艘船以及升级2008年时下单的6艘船。

     不过，真正的大手笔还是出自马士基。年初，他们宣布花费19亿美元订造10艘“3E”级的18000 teu集装箱船，并在6月行使了再订10艘的选择权。

     全球其他船公司将如何回应行业大佬的挑战？从商业角度来说，是否应紧随马士基订造大船？东西向主干航线的竞争是否太过激烈，运价是否波动太大，而已只适于最强者生存？
几个月前，海事咨询公司SeaIntel首席执行官拉斯•简森（Lars Jensen）曾断言某些顶尖船公司将被挤出亚欧线，除非他们立刻订造超大型集装箱船。他提到的船公司包括日本的3大船公司，还有香港的东方海外以及韩国的韩进和现代商船。若不订大船，他们将无法与马上将在亚洲线上投入13000 teu以上船经营的马士基、地中海航运、达飞以及中国的船公司相抗衡。

     不知道是不是简森的话给他们提了醒，但他们确实都已经行动起来，或直接去船厂订船，如日邮与商船三井，或从联盟成员处租借来大船应敌。