2011年7月15日,在英国伦敦召开的IMO第62届海环会(MEPC62)徐徐落下了帷幕,除了世人瞩目的有关船舶二氧化碳减排方案以MARPOL附则VI修正案形式获得批准外,对中国柴油机制造业、造船厂影响巨大的氮氧化物技术规则(NOx Code修正案)和选择性催化还原系统导则(SCR导则,Selective Catalytic Reduction)也一并获得了通过。随着不断有新的区域被指定为ECA,意味着越来越多的船舶需要安装满足Tier III要求的柴油机,而目前满足该要求的成熟产品仅有SCR系统。那么,SCR导则的通过,将对我国产业界带来哪些影响?

     SCR的B方案

     说起本次对NOx Code进行的修订以及制定SCR导则,不得不提在第58届环保会上通过的MEPC.176(58)决议(MARPOL附则VI修正案)。该修正案已于2010年7月1日生效,其中第13条有关“氮氧化物(NOx)”规定:2016年1月1日或以后建造的船舶,若拟在第14条所规定的排放控制区(ECA,2011年8月1日起为北美区域)航行,对于船上安装的柴油机,当船舶在ECA区内航行时,应符合第13.5.1.1条规定的氮氧化物Tier III排放标准;当船舶在ECA区外航行时,符合13.4条规定的氮氧化物Tier II排放标准即可。而Tier III的标准相当于在原有Tier I标准基础上削减80%的NOx排放量。对柴油机的排放是否满足要求,依据的是强制性的NOx Code(MEPC.177(58)决议),由主管机关或其认可组织(RO,一般为船级社)检验后、在对NOx技术案卷批准基础上颁发柴油机排放证书(EIAPP证书)。而柴油机装船后必须在验船师根据MARPOL附则VI要求检验合格后,方能签发船舶防止空气污染证书(IAPP证书),这两个证书缺一不可。

     根据国外权威柴油机厂商研究,依据目前的技术水平和状况,如果采用废气再循环EGR(Exhaust Gas Recirculation)和湿空气动力系统HAM(Humidity Air Motor System)等技术,均需要结合柴油机的其他机内改造技术才能得到大比例的减排效果,但很难达到 80%及以上的减排水平。这意味着在一般情况下,柴油机需要配备NOx减少装置方能满足Tier III排放标准,目前仅有选择性催化还原系统(SCR)一种。

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