在 2003 年以来新船成交规模逐年递增的“浮华”背后，是航运、造船、配套等产业链条上越吹越大的泡沫，资金融通在其中起到了润滑和加速的作用。但自2008年9月美国雷曼兄弟公司倒闭起，全球航运业、造船业、配套业便先后成为国际金融危机的受害者，船东和船企开始频繁回到圆桌上商谈合同改单事宜。

      合同更改实际上是将目前航运业十分紧张的供需矛盾分解到未来几年消化，以延缓当前全球海运运力过快增长的步伐。据统计，2009年全球船队运力增长仅7% ，船东和船企之间的谈判直接影响着未来船队的供给速度和规模。由于船东延期接船，今年1月份全球造船完工量仅104艘、246 . 5万修正总吨，其中计划交付的62艘集装箱船仅交付 9 艘，成为国际金融危机爆发后船舶交付量最低的月份。

      改单阴云笼罩全球造船业上空

      与船东最终撤单相比，合同更改显然是当事双方均能接受的折中选择

2009 年上演的造船合同重谈风暴持续冲击着各国造船产业，其激烈程度不亚于2007年底掀起的撤单海啸。

      根据波罗的海国际航运公会的统计，2009年9月初至12月初，有确认船号的手持订单中 17 ％已经被要求延期交付。而且，今明两年改单阴云还将继续笼罩在全球造船业上空．预计最坏的情况是船舶手持订单中 30%～40％被撤销或被更改。不过，与船东最终撤单相比，合同更改显然是当事双方均能接受的折中选择。

      在合同重新谈判的博弈中，船东一般会考虑以下几个因素：一是当前获得融资的可行性、金额及附属条件；二是航运市场能否在短期内复苏；三是目前公司船队规模是否合理；四是租船方的切实利益是否受到较大波及；五是延期接船可能会增加的“新规范支出”。

      船企则会主要考虑以下几个因素：一是短期内流动性资金不断减少；二是造船进度计划和人员安排存在不确定性；三是造船设施利用效率下降；四是配套产品供应问 题。目前的情况是，大部分船企出于长远考虑，在一定程度上均接受了船东提出的合理诉求。但是，如果船东持续向船企施加压力，将压力完全转嫁到船企身上，船 企也许会变脸色，做出主动撤销部分订单的行为。

      事实上，无论是撤单还是更改合同，中国和韩国都成了重灾区。根据波罗的海国际航运公会的研究， 2009 年 9 月初至 12 月初，中国造船业 1700 艘手持船舶订单中已有20％延期；韩国造船业1600艘船舶订单中有17％延期，另外，从2009年10月开始，韩国船企新船计划交付率一直低于 20 % ；相对而言，日本造船业受到的影响最小，约 850 艘船舶订单中只有6％出现延期，其中包括6 艘日本国内船企的 6400TEU 集装箱船订单。比起这三个造船大国．越南和印度的船企与船东在合同重谈中更是处于下风，特别是面对市场份额较高的大客户时，劣势就更加明显，越南造船业的 船舶交付延期率为36 % , 印度为23 % ，但订单更改总量相对较小。

      延迟交船考验船企与船东

      延迟交船不仅会令船企受到损失，船东同样也会因此而增加额外开支，其面临的考验将比达成初始协议时大得多。

      船东和船企重新谈判造船合同，一般会涉及延迟交付日期、完全或部分更改船舶类型、降低船舶价格、更改支付条件等内容。在已知案例中，既有单一要求推延交付 日期的，也有多种要求并举的 。总体来看，延期接船成为造船合同重新谈判的主要内容，约占改单总量的70 ％～80％。船舶交付的延长时间平均为7～8个月，最短为1个月，最长达6年。此外，在改单合同中，更改船型的情况主要有大型集装箱船更改为中小型集装箱 船、集装箱船更改为散货船、散货船更改为成品油船、成品油船更改为液化石油气（LPG）船、超大型油船（VLCC ) 更改为苏伊士型油船、好望角型散货船更改为苏伊士型或阿芙拉型油船。

      事实上，很多已经签订的改单合同并未把初始船价降下来，这对船企是一个绝对的利好，因为目前新船价格平均已经下降了30％以上。其中，现代尾浦公司延期交 付的10艘成品油船，合同总价从签订时的4.6亿美元，增长到5.04亿美元， 5艘成品油船合同总价从签订时的 2 . 21亿美元增加到 2 . 51亿美元，其价格增加的原因是船舶性能方面的改进；韩国现代尾浦造船应 d ´´ Amico 国际航运公司的要求，将2艘成品油船的合同价格提高了1000万美元。不过在众多合同重谈案例中，更多的是将原合同金额降低。韩通重工应新加坡某航运公司 的要求，将其2008年夏季订造的 1 艘散货船价格从4200万美元降至3668万美元。对于上述船东方面的单一或多种要求，韩国造船企业在开始阶段一直拒绝接受，因为延期会导致船企数百万美 元的损失。事实上，韩国船企最大的担心是在远期外汇交易中，由于韩元对美元的汇率变动而产生外汇交易损失。