“十一五”期间，我国船舶工业实现了跨越式发展，造船完工量、手持订单量和新接订单量三大指标全面超过韩国，成为世界第一造船大国。近来，以韩 国船企为首的国外造船企业改变了对华投资战略，屡次突破我国产业调控政策，不断在我国投资中低端造船厂，或将在华分段厂转产整船建造。不少投资、扩大产能 行为已违反我国产业调控政策，对船舶产业安全，甚至国防安全构成一定威胁。

　　涉足中低端造船项目 

　　“十二五”期间，经济结构战略性调整将成为我国加快转变经济发展方式的主攻方向。对船舶工业而言，要推进产业结构调整、优化产业布局，实现由大到强的转变。当前及今后一段时期，是我国船舶工业实现产业结构调整，完成转型升级的关键时期。 

　 　目前，我国政府已陆续出台多份政策文件，如《船舶工业中长期发展规划（2006～2015年）》、《船舶工业调整和振兴规划》、《外商投资产业指导目 录》、《国务院批转发展改革委等部门关于抑制部分行业产能过剩和重复建设引导产业健康发展若干意见的通知》（国发〔2009〕38号文）等，鼓励发展高技 术、高附加值船舶和配套设备，限制低端产能扩张、重复建设以及无序引进外资行为。 

　　据不完全统计，韩国、日本、新加坡、马来西亚等国在华投资 的整船建造和分段厂有16家。其中，绝大部分新建、转产和扩能项目是上一轮造船高峰时期投入或启动的。国外船企投资中低端造船领域的趋势日益明显，在方式 上呈现多样化、独资化特点。目前，外资主要通过三种途径投资整船建造。 

　　独资兴建造船基地。如，STX（大连）集团在长兴岛兴建造船基地。据 2006年9月签订的协议，韩国STX集团在大连长兴岛临港工业区建设船舶产业基地，总投资达9.02亿美元，涉及造船、海洋结构物、柴油机、曲轴等多个 领域。该项投资涉嫌违反我国有关产业政策，曾引起政府有关部门重视，并就此事开展过调查。 

　　通过与国内企业合资建厂。如，1999年，川崎重 工株式会社与中远集团在南通合资建立了南通中远川崎船舶工程有限公司，业务领域涉及各大船型整船建造。2011年1月，大宇造船海洋有限公司与日林建设集 团签订协议，拟在丹东开展合作。第一阶段合作内容主要包括修船、造船、海洋工程设备维修和建造、钢结构制造。 

　　通过船体分段厂转产整船建造。如，大宇造船海洋（山东）有限公司烟台船体分段厂转产建造整船。该厂是大宇造船海洋于2005年投资890亿韩元建设的，年分段产能为30万吨。目前已成功转产整船建造。

　　参与整船建造项目 

　　一向对投资中国整船建造持谨慎态度的韩国、日本造船企业一改常态，开始积极在我国投资建造整船，或将现有分段厂转产为整船建造，主要动机和潜在动机包括以下几方面。 

　 　缓解国内岸线资源不足，间接实现产能扩张。韩国、日本船舶产业受其国内海岸线资源不足约束，难以实现产能快速扩张。韩日船企将低端产能移至中国，可以缓 解其国内岸线资源不足，间接实现产能扩张。这种产能并不计入韩、日国内产能。在全球造船产能过剩的背景下，韩日通过产能转移间接实现产能扩张的战略。 

　 　充分利用我国低价劳动力和各种资源。充分利用我国低廉的劳动力和资源，提升产品竞争力，一直是国外造船企业在华投资的重要动机之一。据韩国业界估计，大 宇造船海洋公司在烟台船体分段厂生产的分段，被运至韩国玉浦造船厂进行整船建造和组装，其生产分段成本加上至韩国的运费，总成本要比韩国国内生产成本低 18%～20%。大宇造船海洋将烟台分段厂升级为整船厂，正是看好中国的成本优势。 

　　将船舶市场国际竞争的主战场引入中国。自中国全面超越韩 国，成为世界第一造船大国以来，中国在新接订单方面继续保持较大竞争优势，给韩国、日本船舶企业带来较大竞争压力。日本船舶企业较早通过合资等方式进入中 国。韩国则以投资分段厂的方式先抢占岸线资源，再突破政策限制转产整船建造。韩、日在华船企不仅与我国船企竞争国际订单，还开始蚕食国内订单，通过这种方 式，将造船业的主战场从日韩转移至中国，达到“以华制华”之目的。 

　　转嫁造船产能过剩危机。全球造船产能整体过剩已成为现实。韩、日在中低端造船市场上难以与更具成本优势的中国造船企业展开正面竞争，面临产能过剩引发危机；同时，韩国和日本深受劳动力成本上升、钢材涨价等不利因素困扰，进一步加剧了其造船业危机。 

    韩日造船业基于长期战略发展需要，再加上看好中国庞大的国内市场，纷纷对华转移过剩的中低端船舶产能，同时保留高端产能以防止先进造船技术向中国溢出。 这与韩国一贯秉持“造船技术绝不能外流中国”的政策是一致的。因此，韩国、日本船厂借此机会转移过剩产能，转嫁产能过剩危机的动机更加明显。