近期，欧美以及日本等发达经济体的主权债务危机愈演愈烈，对航运市场及需要强大资金支撑的船舶融资市场构成了巨大的威胁。
 
　 　8月初，国际三大评级机构之一的标准普尔宣布下调美国主权信用评级，由AAA调降到AA+，一时间全世界哗然。8月底，穆迪评级机构又将日本主权债务评 级下调一个级距至Aa3。欧美以及日本等发达经济体的主权债务危机愈演愈烈，对曲折复苏的世界经济的影响不可低估，同时对航运市场及需要强大资金支撑的船 舶融资市场构成了巨大的威胁。

　　主权债务危机冲击融资市场

　　在欧洲债务危机还未平息的时候，美债等危机再次冲击了欧洲金融市场，近来法国兴业银行在希腊投资股价大跌，引发了欧美银行业的恐慌，欧洲银行间拆借利率走高，银行间互不信任的情绪加重。

　 　欧美银行在船舶融资市场历来扮演重要角色，政府债务危机引发的恐慌，使得银行可用资金减少，本已困难的船舶融资业进一步陷入僵局。一个月来，德国北方银 行在欧盟的压力下宣布削减船舶融资规模，从原先的190亿欧元降至150亿欧元，退出豪华游船和滚装船融资市场。随后，希腊两家大型银行，也是船舶融资的 主力银行宣布合并，更名为Alpha Eurobank，力图改善希腊国内融资不力的局面。

　　在船舶融资银行比较集中的德国，面对市场压力，德国北方银行、德意志船舶/德意志商业银行、德国联合抵押银行、德国复兴信贷银行和德国交通信贷银行也表示，改变过去保守的做法，将主动要求船东出售抵押船舶，以降低负债比重。

　 　2008年以来，融资难已成为船东挥之不去的梦魇，欧洲及美国等债务危机的爆发加重了市场的艰难。目前来看，银行融资难主要有三点。第一，银行等机构的 融资比例只占船价的65%左右，较之前70～80%的水平大幅下降；第二，伦敦同业拆借利率（Libor）从金融危机前的100点涨到目前的300点，融 资成本上升；第三，融资条件苛刻，银行贷款只针对大船东，新兴的中小船东借贷无门。

　　当前融资市场的两大特征

　　如果融资难，那么新船成交也难。但是，反观2011年上半年，全球造船 市场的新船成交量为5200万载重吨，成交额760亿美元，是去年同期的1.7倍，成果丰硕。若按照20%的预付款计算，今年上半年的新船融资额在150 亿美元以上。据欧洲Dealogic咨询机构统计，上半年全球航运银团贷款总额为284亿美元，是2008年以来的最好水平。

　　相对融资难，增长的新船成交额令人费解，那么到底是什么原因造成一方面缺钱，另一方面却仍有大量新船成交？

　　韩国进出口银行、韩国开发银行和日本国际协力银行同样扮演着融资大鳄的角色；为了提携本国的造船业，想方设法提供资金。韩国进出口银行最近的一笔业务是组织债权人向成东造船海洋注资上亿美元，缓解企业财务压力，确保其上半年承接的丰硕订单享有足够的资金支持。

　 　日本国际协力银行（JBIC）从默默无闻到异军突起，给众多日本船企提供了出口买方信贷。2010财年该机构创下了25年来的贷款最高纪录––14笔、 387亿日元，较2009年扩大了3.5倍。最近，JBIC又与花旗银行日本分行合作向一家希腊船东提供了3艘超巴拿马型散货船1.2亿美元的建造贷款; 日本另一家官方机构––日本出口投资保险公司承保了其中的一半。

　　不仅在亚洲，欧洲国家也有政府出面提供出口信贷，如丹麦、德国、土耳其等，只是从规模和金额上难以与亚洲国家比肩。

　　不过，政府融资行为遭到“市场经济至上”的业界人士的反对，认为对市场竞争秩序是一种干扰，使得航运市场运力持续过剩，运费低迷。

　 　融资难但新船订单增长的另一个原因是多数资金集中在少数船东手中。今年较为活跃的超大型集装箱船、LNG船和海工装备是欧美银行的投资重点，加上金融危 机后大船东资信表现相对良好，较易获得银行贷款，使得年初以来大船东投资的超大型集装箱船、LNG船和海工项目占有了市场上的主要资金，而中小船东和其他 船型受到冷落。

　　哈劳、海皇东方、西斯潘等大型班轮公司的融资经历验证了这一趋势。今年5月，哈劳从花旗银行、德意志银行等5家银行获得了 9.25亿美元，支持其在韩国现代重工建造的10艘1.3万TEU超大型集装箱船。6月，海皇东方于2007～2010年下单的14艘集装箱船也获得了 11亿美元贷款，并为后续订单提供了资金支持。阿拉伯航运公司的3艘1.3万TEU集装箱船赢得了3亿美元资金。

　　除集装箱船外，LNG船、海工装备因为其良好的市场前景也具有明显的吸金优势。德国交通信贷银行就表示，银行界不会错过海工等领域发展前景所带来的盈利机会。

　　中小船东奋力突围

　　对于大银行与大船东的“结盟”，中小船东无能为力。为了开辟更多的融资渠道，船东积极在公开市场寻求资金，但是效果并不理想。
　　首先，航运企业的IPO比较惨淡，这也是业界在年初普遍预料到的。从2010年至今航运企业真正成功的IPO不超过5家。2010年发行的28支航运股中24支属于增发，而2009年几乎就是“增发年”。今年，Golar LNG公司顺利实现IPO实属难得。

　 　其次，KG航运基金没有起色。据德国KG行业协会VGF统计,德国KG基金今年一季度新融资1.04亿欧元,较去年同期的2.2亿欧元减少53%;目前 德国共有1263支KG基金,持有资金520亿欧元。虽然HCI Capital等大型基金公司仍有个别购船基金发行，但不足以代表整个行业的生存现状。

　　再次，债券市场有所下滑。虽然欧美大船东在债券融资方面受益较多，但亚洲船东去年的债券融资额下滑明显，只有41亿美元，较2009年几乎 腰斩。亚洲市场上，韩国船东是债券融资的主力，共募集了18亿美元；中国方面则主要是中远和中海，共发债募资12亿美元；日本船东方面则没有太多的动作。

　　与公开市场对应的私募也是难题。由于欧美银行受到资产减计的纷扰，不愿冒太大的风险，使得私募市场因为缺乏参与者也显得冷清。

　　未来不确定性增大

　　如今来看，传统融资市场发展的不平衡、政府资金的参与使得融资市场处于一种不稳定的状态，未来市场的不确定性还将加大。

　 　欧美等发达国家的主权债务危机是否会造成新的经济动荡尚难断言，但对航运市场的影响不可忽视。从去年开始，航运界已经有多家公司破产倒闭，今年初的大韩 海运破产至今余波未了，这将对银行和投资者的预期收益造成负面影响，今后难免继续收紧放贷规模。看来，在变化多端的市场面前，资金这条生命链将会使更多的 企业面临未知的命运，融资市场的艰难将与行业的调整相伴而行。