一、世界船舶产业竞争格局变化趋势

世界造船产业最先的霸主源于欧洲，进入20世纪50年代，日本造船业崛起，打破了西欧造船一统天下的局面；从20世纪70年代开始，韩国造船业逐步发展并赶超日本，2000年，韩国超过日本成为新的世界造船霸主。2010年，中国造船业三大指标全面超越韩国，居世界第一。在历次造船产业转移过程中，其基本驱动力主要来自于资源和要素的比较优势。在欧洲向亚洲国家的第一次转移过程中，亚洲新兴造船国凭借劳动力、土地等资源优势，成功击败了欧洲。

虽然，与日、韩等国家相比，中国在劳动力、岸线等资源上具有很强的比较优势，使得中国在常规船舶的竞争优势得以充分体现。但是，从现代世界制造业的竞争状况来看，全球一体化经济已经使得地缘经济变得更为弱化，技术进步促使产业转移趋势加快。在这种情况下，决定未来谁能胜出的关键因素不仅需要具有比较竞争优势，还需要具备垄断竞争优势和核心竞争力等综合要素。

二、中韩船舶产业竞争关系分析

目前在全球造船业中，中韩两国主导着世界新船市场。2011年前三季度，中韩两国新接订单量合计占全球新船订单的90%以上。从中韩两国来看，两者的接单结构呈现出明显差异。中国船企凭借成本及规模优势承接了大量散货船订单，散货船接单占比高达70%。韩国造船业已经将发展重心转移至大型集装箱船、海工船等高技术船舶领域并承接了大量订单。前三季度，韩国造船业集装箱船订单占新接订单的50%左右，液化气船占比超过10%，散货船占比仅为10%左右。在批量高附加值船舶带动下，与以散货船建造为主的中国造船业相比，韩国造船业总体接单金额和平均接单金额均是中国造船业的3倍多。目前，韩国造船业在集装箱市场占有率超过80%，中国造船业在散货船市场占有率亦为80%左右，两大造船国家在细分市场上错位竞争态势明显。

尽管目前中韩两国呈现出明显的错位竞争态势，但是这种错位竞争趋势能否延续主要还是取决于市场的变化。毕竟2011年成交的大型集装箱船、液化气船订单中有部分是投机性订单。一旦大型集装箱船、海工船等市场需求不足以支撑韩国船企产能时，其将再次回归散货船市场并将和中国企业进行激烈竞争。目前，中国造船业已经在大型集装箱船、海工船等高端市场上有所发展。未来无论是在高端市场还是在普通商船领域，世界造船市场将依然由中韩两国主导，两国之间的竞争也将加剧。

三、中韩船舶产业竞争力对比

1．产品结构对比

2010年，造船业无论是以载重吨计，还是以修正吨计，中国三大造船指标均超过韩国，成为世界第一造船大国。但进入2011年后，随着市场需求结构的变化，这种状况又有新变化，在新船订单承接方面表现特别明显。据英国克拉克松公司统计，1～10月，中国累计承接新船订单2516.8万载重吨，以载重吨计占全球市场份额的45.4%，新船订单大部分为散货船订单。韩国在集装箱船、大型海工装备以及液化气船等双高产品的市场领域的垄断地位，是其能再度成为第一接单大国的根本原因。前10个月，韩国承接了8000TEU（国际标准箱单位）以上超大型集装箱船订单78艘，占全球成交总量的73%；承接27艘钻井船，占比75%；承接41艘液化气船，占比85.6%，市场垄断优势地位显著。

2．技术水平对比

船舶产业是需要投入巨额资金、技术含量高的产业，技术水平是影响船舶产业国际竞争力的重要因素。设计技术、制造技术和管理技术是体现造船综合技术水平的3个方面。根据2009年初韩国产业经济与贸易协会报告显示，通过对中、日、韩的综合技术水平进行评估比较可以发现，如果以韩国的水平为100，可以测算出中国在设计技术、制造技术和管理技术的分值分别平均为75、75和62.5，与韩国相比仍有较大差距，尤其在管理方面，这也是我国造船总量和经济效益不能同步增长、快速提高的根本原因。

3．行业生产效率对比

在生产效率方面，以人均产量分析，韩国船舶行业的人均年产量约为400万～500万载重吨，而我国的人均年产量为150万载重吨，是韩国的1/3；在人均产值方面，韩国船舶行业的人均年产出为200万～400万元，而我国仅为50万～100万元；每修正总吨的工时，韩国为10～15工时，而我国的目标是在2015年达到15个工时。

4．产业集中度对比

截至2010年底，我国造船产量突破100万载重吨的企业达到19家，比2009年增加8家。前20家企业造船完工量达4434万载重吨，占全国总量的67.6%；新承接船舶订单4975万载重吨，占全国总量的66.1%，造船行业集中度有所提高。但相比韩国，我国船舶产业集中度过低。在世界排

名前10位的造船厂中，韩国企业占7个，从排名第1位到第6位无一例外都是韩国企业。韩国造船业的雄厚实力由此可见一斑。目前，7家大型船企完工量占韩国造船完工总量的87%。如果考虑到SLS造船和大鲜造船，韩国造船产业集中度接近90%。韩国造船业的发展植根于长久以来形成的“产业集群”优势。韩国的造船业基本上集中在釜山、庆尚南道和南海岸一带，是世界上最大的造船地带。在这个区域中集中了所有与造船有关的配套企业和研究机构，形成了巨大的集群配合优势。

5．船舶配套本土化率对比

船舶产业被喻为面向海洋的装备业，最能体现一个国家的综合实力，建造一艘大船需要有200多个配套企业的密切合作。船用配套设备制造业是船舶产业的重要组成部分，主要船用设备基本立足国内是降低成本、全面增强竞争实力、确保船舶产业健康、稳定发展的基础。由于配套行业水平低，中国船舶(34.07,0.89,2.68%)产业不得不从欧洲、日本、韩国等国家进口大量的配套产品。从而大大压缩了中国船舶产业的利润空间。据统计，韩国的船舶配套设备本土化率为90%以上，而2010年我国三大主流船型的配套本土化率仅为54%，高技术、高附加值船型的本土配套化率还不足30%。由于长期以来科研投入资金严重不足，产品开发和创新能力不断削弱，加上技术改造缓慢，工艺、设备落后，我国船舶配套企业的技术水平和生产条件已难以适应产品发展的要求。这种配套落后于造船的状况，十分不利于国际竞争力的提高。长此以往，将会成为阻碍我国船舶产业发展的重要制约因素。

四、中国船舶行业如何提高自身竞争力

综合来看，我国船舶工业的优势一方面在于政策，如《船舶工业中长期发展规划》、《船舶工业调整振兴规划》以及目前正在制定的《船舶工业“十二五”规划》，此外还包括资源环境的相对优势，以及融资条件优势、内需优势等。我国船舶工业的劣势，一是研发能力薄弱，与韩国相比进展缓慢，力量薄弱，不能及时满足市场的需求；二是管理水平与韩国有较大差距；三是经济增长方式较为粗放，劳动力素质与韩国有较大差距；四是在产业结构及配套方面，与韩国相比处于劣势。从目前形势分析，中国造船业的比较优势正在逐渐弱化。那么，我们如何才能获得持久的竞争力呢？

1．培育垄断竞争型企业

船舶产业是规模经济效应比较突出的产业，特别是在高度一体化的垄断竞争型国际船舶市场上，市场竞争主要体现在大企业、大集团之间的竞争，国际大型造船企业集团不断扩张的一个重要原因，就是为了充分发挥规模经济的作用，达到增强国际竞争力的目的。2010年，我国有2家船企进入世界造船完工量前5位，有7家船企进入世界造船完工量前20位，部分企业新接订单量也在向韩国知名船企靠近。2011年1月，世界船企排名中，前6位均为韩国企业，我国仅占2席且排名靠后，在手持订单总量上也远远落后于排名第一的韩国企业。中国造船业必须充分意识到，世界船舶需求结构正在发生变化，高端产品正在逐渐趋旺。在

高度国际化的船舶市场中，大企业集团在市场竞争中占有明显的优势。由于国际船舶市场的垄断趋势还在进一步加大，因而培植世界第一阵营的大型企业，参与国际造船行业的垄断竞争已成为我国造船业不可或缺的手段。

2．加快产品结构调整升级

船舶行业历来是标准永远不断提升的行业，每次技术标准（来自IMO、IACS、区域组织等）的变化，必定对相关行业带来冲击，表现为新产品出现、新船型出现、老船型贬值、行业格局的重新调整等。在新规面前，更绿色、更环保、更节能的新船型将更受青睐。目前，这些相关技术集中在韩国、日本手中。

不仅如此，他们还把自己的研究成果转化为IMO、IACS的新规，以此抢占未来市场制高点，赢得话语权。目前，我国船企受制于技术短板的不利局面已经显现。针对当前国际船舶市场主流船型需求不足，产品结构发生较大变化等特点，各企业要加强市场研究，结合自身特点和发展规划，加快对“新规”的研究，加大新船研发的力度，促进产品结构调整升级，尽快推出符合新规则、新标准，满足市场变化需要的船型。