鉴于欧洲往亚洲方向的航线舱位吃紧，船公司各类名目的收费正接踵而至，地中海航运宣布将先后开征紧急燃油附加费、订舱不至费（no-show

levy）和紧急设备不平衡费（emergency equipment imbalance fee）。

无独有偶，由于大量货物积压待运，马士基上周宣布将全面停止接受东行航线订舱直至下月。

分析师们认为其他船公司将从马士基的窘境中获益。

由于欧洲货主正想尽办法让自己的货装上驶往亚洲的船，运价水平正一路飙升。虽然上周世界集装箱指数（WCI）显示鹿特丹至上海航线运价仅适度上涨，收于541美元/feu，但据著名货代Kuehne

+ Nagel公司透露，部分航次的现货运价已飙升到了1,500美元/feu。

上周，马士基通知货主，因为春节后持续的撤减运力，北欧的积压货已达到了前所未有的水平。“为避免更大规模的积压，导致5月初前都无法出清，公司被迫全面停止接受订舱，即时生效。”

另一厢，地中海航运则将从4月2日起对欧洲往亚洲的货物征收每集装箱100美元的设备不平衡费，并在4月1日执行100美元/feu的运价普涨并开征100美元/feu的燃油附加费。此外，如果货主预定了舱位到时却不交货，也将被收取300美元/teu或600美元/feu的费用。

船公司无所顾忌地提价折射出北欧地区的旺盛需求。据地中海航运介绍，该地区的货主已尝试“超额”预定舱位，特别是一些废品类货物。

法国航运咨询机构Alphaliner表示马士基全面停止接受订舱的决定以及此举的时间跨度实属反常。“通常欧洲东行往亚洲的货物还不及西行航线的二分之一。虽然大多数船公司4月前的订舱都很旺盛，但没有一家竞争对手胆敢如此大规模地停止接受订舱。”Alphaliner在最新的研报中写道。尽管由于东行航线上舱位的突然吃进，有些船公司也开始在货物选择上变得挑剔。

2月份，马士基停开了旗下AE-8线，让今次的舱位短缺问题显得更加突出。AE-8线的停开让马士基在北欧航线上的运力由65,000teu下降到了58,500 teu，削减幅度接近10%。而3月部分航次的停航让当月马士基在亚欧线上的运力再减少了20%。

Alphaliner称：“马士基目前的窘境可归因于它对维持市场占有率的偏执以及对撤减西行运力给东行航线带来影响的错误估计。马士基面临的形势看起来非常严峻，因为船公司一般不会公开宣布全面停止接受订舱，即使它们必须想办法运走积压货。”

另一个老对手达飞已宣布将从4月15日起对北欧往亚洲的货物征收多项附加费，项目包括每集装箱10美元的集装箱安全费、14美元/teu的苏伊士运河附加费和54美元/teu的亚丁湾附加费。